Ты был и остаешься спортсменом из средств массовой информации, постоянно присутствуешь в газетах, даже тогда, когда не побеждаешь. Включает ли в себя твоя «система» постоянное общение с журналистами?
Я пытаюсь свести затраты времени к минимуму, стараясь четко говорить о важных вещах в правильное время. Не имеет никакого смысла болтать часами о всякой ерунде и оскорблять кого-либо, как делают некоторые мои коллеги. Я удивляюсь Просту, как он не устает говорить о незначительных вещах и, тем самым, делать счастливыми пару писак. Во время нашего рекламного тура Marlboro он давал такие подробные ответы на каждый вопрос, что наш распорядок дня летел под откос. Я предложил ему говорить короче и показал, как. Это очень помогли), его высказывания становились все короче. Мы даже устроили соревнование, кто кого в этом превзойдет.
Несмотря на твою открытость — благодаря энергичным высказываниям, прямоте и предпринимательской смелости — ты за эти годы очень хорошо ладил со СМИ. Ты был в состоянии каким-то образом на это повлиять?
Нет. Здесь нет какого-то замечательного рецепта. Я придерживался того, что лучше говорить меньше, но более акцентировано. Я никогда не набивался кому-либо в друзья и почти не допускал средства массовой информации в мою частную жизнь. С Марлен, в любом случае, у журналистов ничего бы не получилось, тут она по-настоящему робеет.
Какие самые плохие воспоминания, связанные с прессой, ты можешь припомнить?
Немецкая телепередача с названием «Я притворяюсь». Я пришел на нее совершенно расслабленным, там была публика, ведущая и ведущий — господин Касдорф. Началось с того, что меня объявили одним из самых сумасшедших людей в экстремальном виде спорта. Хмм, подумал я, дело принимает странный оборот. Далее было сказано, что мой пример стимулирует людей лихачить и врезаться в ближайшее дерево, как я собираюсь нести за это ответственность?
Через пять минут я был готов встать и уйти домой, но потом тщеславие остановило меня — а не получится ли повернуть течение передачи? Репортер журнала «Spiegel» как раз должен был выйти и задавать мне вопросы. Поскольку он еще до того назвал меня недочеловеком, я спросил, о чем еще теперь говорить, я по крайней мере этого больше не желаю… Потом меня атаковала ведущая, как назло, дама, упомянувшая, что я будто улизнул от армейской службы, и так далее. Наконец, наступила кульминация, когда был представлен венский журналист, который действительно должен был разворошить всю глубину разложения Лауды.
К этому моменту в публике уже можно было различить сильную направленность «за меня». Касательно господина Ворма из Вены мне сразу пришло в голову, что его газета и я находимся в процессе разбирательства, поскольку я был намерен конфисковать ее имущество за клевету. И что он не так уж случайно оказался в студии, как могло бы показаться. Так я окончательно одержал верх, из его вопросов тоже ничего нового не получилось. Когда в конце был проведен большой опрос зрителей о выбывании кандидатов, я был намного в плюсе. Ворм сказал после, что в Австрии есть будто бы трое людей, которым ничего не сделаешь, как ни пытайся — это Кламмер, Крайски и Лауда.[33] А господин Касдорф угрюмо размышлял, почему же не удалось положить меня на лопатки? Я дал ему совет, что, наверное, надо попробовать немного более серьезно.
Эта передача или, точнее, предпринятая ей попытка, была, таким образом, самым неприятным, что со мной произошло в этом направлении. В остальном не могу жаловаться. В «profil»[34] господин Ворм вцепился в меня в слепой ярости. Для Austrian Airlines, конечно, очень практично, постоянно информировать такого надежного человека.
Глава 15
Авиация
Авиация быстро захватила меня с тех пор, как я в 1974 году случайно оказался в полете на одномоторном Cessna. Двумя годами позднее, вскоре после моей аварии, я получил удостоверение пилота, а еще раньше купил самолет Golden Eagle. Потом последовали разные удостоверения пилотов, право полета по приборам, удостоверение профессионального пилота 2 класса, 1 класса, позднее — пилота регулярных линий.
Если кого-то удивит то, что в школе я был полной бездарностью, а теперь легко проглатывал сложную науку авиации — то все дело в добровольности. Почему я что-то там должен учить в гимназии, я никогда не понимал. Я не находил в этом смысла и поэтому не воспринимал. А вот полеты меня интересовали, этого я хотел. Я силен в учебе, требующей зрительной памяти, это шло мне на пользу. Да еще была и отличная мотивация: чем больше ты знаешь о полетах, тем они для тебя безопаснее. Любая информация — это польза. На разнообразных авиационных экзаменах я «пролетел» только однажды и быстро пересдал. А бонусов за принадлежность к знаменитостям в этой профессии не дают.
Частными самолетами, которые были в моей собственности или, как минимум, находились в моем распоряжении, были: два Cessna Golden Eagle, потом Citation, который теперь у Нельсона Пике, Lear Jet, Falcon 10, Falcon 20, а теперь снова Lear Jet. Наряду с этим меня все время интересовала профессиональная сторона дела, особенно в Австрии, где в 70-е годы практически единственной авиакомпанией была Austrian Airlines. Когда я по случайности узнал, что концессия г-на Хинтерэггера в 5 миллионов шиллингов выставлена на продажу, я быстро добавил, купил ее и основал Lauda Air. Тем самым я получил право коммерческих перевозок на самолетах с числом мест до 44. Сначала мы купили в Германии Fokker F27 — ровно 44 места — и перевозили в основном австрийских гостей Club Mediterranee[35] в средиземноморский регион. Следующим клиентом стала Touropa, одна из крупнейших австрийских туристических фирм. С помощью банковского финансирования (теми «первыми», которые меня спонсировали в 1971 году в Формуле 2) мы приобрели за 70 миллионов шиллингов второй Fokker. Моей целью было захватить явно просматривающийся рынок «под» компанией Austrian, т. е. небольшими самолетами оперировать на коротких и средне-коротких линиях.
Я никогда не стремился конкурировать с AUA,[36] это было бы в любом случае смехотворно для маленькой фирмы. Поэтому 44-местные машины я находил идеальными. Я представлял, что сначала может произойти некий параллельный бизнес, затем, возможно, и кооперация, поскольку в некоторых областях я мог бы дополнить сеть Austrian Airlines. Живет же в Германии DLT[37] рядом с Lufthansa, в Швейцарии — Cross Air[38] рядом со Swissair. Сочетание карлика и гиганта в авиационном бизнесе довольно обычно.
Первый знак того, что я чересчур наивно подходил к делу, я получил уже в 1978 году на презентации Mercedes в Зальцбурге, на которую был приглашен и господин Пельц. Это был старый военный летчик, теперь работавший в авиационном бизнесе, он продал мне два Golden Eagle и был в тесных отношениях с Austrian Airlines, в особенности с доктором Хешглем.[39] Пельц подошел ко мне и сказал: «Я слышал, ты входишь с Fokker в коммерческую авиацию». «Да», — ответил я.
Пельц: «На войне тех людей, которые не подходили системе, ставили к стенке, и… тра-та-та… тра-та-та… их уже не было. Сегодня по-другому. Людей, которых мы не хотим, мы уничтожаем экономически. Я не советую тебе влезать в этот бизнес, поскольку мы этого не хотим».
Я был ошеломлен, сказал, что я не понимаю, это не может быть правдой. Он спокойно ответил: «Не делай этого».
Когда я возвращался на машине домой, то остановился где-то, чтобы прояснить мысли. Абсурдная ситуация: с одной стороны моя эйфория, первый самолет, Lauda Air, лицензия и тысячи планов, с другой — старый военный летчик, который пальцем изображал пулемет. Мне это привиделось или как?
Если же так выглядит система в Австрии, то я в пятьдесят раз больше хочу бороться против нее — но я тогда, собственно, думал, что господин Пельц просто перегнул палку.
Но выяснилось, что он знал эту систему очень хорошо. О параллельном бизнесе или, тем более, о кооперации с AUA и речи быть не могло. Это была чистая политика власти, преимущественно личная политика д-ра Хешгля, одного из двух австрийских директоров. Я много раз пытался достичь в переговорах с ним успеха, но больше всего мне запомнилось его выражение:
«Я как лиса перед норой, как только Вы высунете макушку, Вы попались».
Я спросил его, дал ли я ему для этой ненависти какой-то повод. «Я что-то сделал или сказал некорректное, я каким-то образом повредил AUA, был невежлив с ним?»
«Нет», — на все вопросы — «нет», он просто не хотел, чтобы я летал.
Такой настрой я могу для себя объяснить только причинами личного плана, нечто вроде комплекса гордого д-ра Хешгля, который хотел доминировать над всем, что в Австрии имеет крылья. При каждом разговоре он рассказывал мне, что сам — сын железнодорожника, хоть я и не считал это столь важным для нашей деловой темы. Или он полагал, что сын железнодорожника должен показать свое превосходство сыну генерального директора? Так или иначе, его ненависть ко мне, видимо, скрывалась в подсознании. Ход мыслей такого рода мне настолько чужд, что я действительно не в состоянии объективно оценить психику директора AUA.
