5 июля несколько портовых буксиров с трудом вывели "Гангут" из достроечного бассейна в Неву и развернули его носом против течения. Линкор отдал оба якоря и стал неподалеку от причальной стенки Галерного островка. Матросы быстро навели понтонный мост между кораблем и островком. На другой день команду "Гангута" построили во дворе Крюковских казарм. Командир 8-го флотского экипажа капитан 1 ранга А.К. Гире 2-й поблагодарил матросов за службу в экипаже и объявил, что команда линкора переводится на корабль. Личные вещи матросов погрузили на подводы, и роты под грохот духового оркестра двинулись привычным путем к Адмиралтейскому заводу.
Сразу же по прибытии экипажа началась погрузка топлива и подготовка к швартовным испытаниям механизмов.
К 12 ч дня 18 июля 1914 г. на борту линкора "Гангут" собралась комиссия, назначенная приказом начальника ГУК, в составе: председателя — постоянного члена комиссии по наблюдению за постройкой кораблей в Балтийском море инженер-механика капитана 1 ранга Н.П. Петрова и членов — наблюдающего за изготовлением механизмов инженер-механика капитана 2 ранга Н.А. Сно, помощника начальника механического отдела ГУК инженер-механика капитана 1 ранга Н.В. Афанасьева, а также представителей Адмиралтейского, Балтийского и Франко-Русского заводов.
В шести котлах развели пары (главные и вспомогательные механизмы находились в прогретом состоянии) — все было готово к испытаниям. Из-за опасения командира корабля капитана 1 ранга Н.М. Григорова за целость швартовов и якорь-цепей решили испытывать сначала правые бортовой и средний винты на передний и задний ход, а затем левые бортовой и средний винты на передний и задний ход. Давление пара в котлах во время испытаний довели до 13 атм, а давление масла в маслопроводе перед фильтрами поддерживалось в пределах 1,75-2,10 атм. Непосредственно в подшипниках гребных валов давление масла колебалось от 0,35 до 1,05 атм.
Испытания на передний ход проводились при одновременной работе турбин высокого (ВД) и низкого давления (НД). При достижении турбинами ВД частоты вращения 80-90 об/мин и давлении пара на маневровом "клапане 3,5 атм начинали вращаться турбины НД с частотой 60 об/ мин. Испытания на задний ход проводились также при работе турбин ВД и НД. Причем страгивание с места средних валов турбин НД начиналось при тех же оборотах турбин ВД, и достигалась та же частота вращения. Главные механизмы во время испытаний функционировали вполне удовлетворительно.
Все вспомогательные механизмы, необходимые для действия главных, работали исправно. Котлы снабжались чистой пресной водой, а конденсационная вода откачивалась за борт. Отработавший пар отводился во вспомогательные холодильники. Устройства впуска отработавшего пара от вспомогательных механизмов в главные турбины не испытывались. Командир корабля, опасаясь за надежность удержания линкора на швартовах, отказался от дальнейшего увеличения частоты вращения главных турбин.
В Кронштадт!
Тем не менее комиссия положительно оценила результаты швартовных испытаний и сочла возможным допустить механизмы линейного корабля "Гангут" к дальнейшим испытаниям в море, "согласно технических условий контракта".
19 июля 1914 г. председатель комиссии для наблюдения за постройкой кораблей в Балтийском море контр-адмирал В.К. Дитерихс отправил акт швартовных испытаний механизмов на утверждение начальнику ГУК вице-адмиралу П.П. Муравьеву для выплаты Франко-Русскому заводу очередного платежа. В этот же день приказом № 255 главного командира петербургского порта линкор "Гангут" вступил в кампанию и в полночь 20 июля, т.е. на второй день войны с Германией, поднял вымпел. Хотя далеко не все было испытано и принято комиссией и хотя оставалось множество различных недоделок, формальная сторона была соблюдена, и "Гангут" встретил 200-летие Гангутской победы и начало войны в строю под флагом начальника 2-й бригады линейных кораблей контр-адмирала А.С. Максимова.
Сразу же после объявления войны начальник механического отдела ГУК инженер-механик генерал-майор В.П. Ведерников обратился к товарищу морского министра с письмом, в котором предлагалось ".. .все испытания производить теперь же по частям, чтобы испытанные и признанные удовлетворительными по условиям спецификации системы, устройства и механизмы считать принятыми окончательно в казну". Это предложение было принято. На линкоре "Гангут", как и на остальных линейных кораблях бригады, была создана специальная приемная комиссия, в которую вошли постоянные члены комиссии для наблюдения за постройкой кораблей в Балтийском море, представители ГУК, офицеры — специалисты экипажей линкоров и представители соответствующих заводов-изготовителей. Это позволило оперативно решать все вопросы приемки механизмов и устройств по мере их готовности к сдаче. Председателем приемной комиссии был назначен контр-адмирал А.С. Максимов.
Погрузка боезапасов на линкоре “Гангут”
После испытания каждого механизма составлялся акт приемки в казну, который утверждался начальником ГУК, а заводу-изготовителю выдавалось удостоверение о приемке для получения очередного платежа.
В течение августа и начала сентября 1914 г. приемная комиссия линкора "Гангут" испытала и приняла электрические шпили и лебедки для погрузки угля завода Вольта, телефонную сеть и телефоны завода Гейслера, машинные вентиляторы завода "Симменс и Шуккерт", камбузное оборудование, водоопреснительную установку системы Круга, крановые устройства завода "Сормово", системы затопления отсеков и артпогребов, водоотливную и осушительную системы, турбонасосы и осушительные помпы, системы аэрорефрижерации артпогребов и центральных постов, дизель-генераторы завода "Фельзер и К°" и другие устройства.
Но ходовые испытания линкора "Гангут" задерживались из-за крупной аварии рулевого устройства. Она произошла 29 июля 1914г. при регулировке электропривода управления рулями, когда проверялась перекладка руля на борт до отказа. При остановке рулей в крайнем положении на ограничителях поворота электродвигатель привода управления не выключился, а продолжал развивать момент на валу. В результате приложенного усилия произошла поломка подшипника дифференциальной муфты и кронштейна рулевого устройства, несмотря на семикратный запас прочности последнего. По распоряжению начальника ГУК, устройство на месте осмотрел начальник механического отдела Ведерников. Как выяснилось, непосредственной причиной аварии явилась неисправность контактных соединений в электроцепи управления электродвигателем. Во избежание повторных аварий установили эластичные ограничители поворота рулей, а в цепь питания электродвигателя ввели дополнительное сопротивление, ограничивающее ток в якоре.
На ремонт рулевого устройства ушло более полутора месяцев.
Результаты испытаний линейных кораблей, проведенные по сокращенной программе, утвержденной Морским министром 30 августа 1914 г. Название корабля Дата испытания Погруженная часть мидельшпангоута кв.м*. Средняя осадка, м Водоизмещение, т Вид топлива Количество топлива сжигаемого в час,т Количество Топлива сжигаемого в час на 1 л. с/кг Давление пара в котлах/атм Максимальная частота вращения турбин/об. мин. Максимальная мощность/ л.с. Максимальная скорость уз**. Примечания "Севастополь" 27 сентября 1914 г. 231,6 9,14 25 300 Уголь "Кардифф" 30,65 0,93 16,8 260 32 950 19,0 Наблюдался перегрев подшипников упорных колец промежуточных валов "Полтава" 24 ноября 1914 г. 227,9 8,99 24 800 Уголь "Брикет Жиловский" 28,34 1,40 14,0 240 29 800 18,0 Из-за отсутствия навыков в обслуживании котлов полного парообразования достичь не удалось "Петропавловск" 20 декабря 1914 г. 229,5 9,04 25 000 Уголь "Русский брикет" 29,61 0,86 16,1 284 38 872 21,0 - "Гангут" 21-22 декабря 1914 г. 235,8 9,29 25 946 Уголь "Брикет Жиловский", нефть 30,20 0,86 17,5 270 34 927 20,3 "Полтава" 21 ноября 1915 г. 227,9 8,99 24 800 Уголь "Русский брикет", нефть 13,5-11,3 0,81 18,2 320 52 000 24,1
* Площадь погруженной части мидель-шпангоута при нормальной осадке 8,4 м равна 212,0 кв.м, площадь колосниковой решетки всех котлов – 162,6 кв. м.
