Если все напряжения на генератор подходят, а он не дает зарядки, снимите генератор и разберите его. Внимательно осмотрите обмоточные провода на роторе и на статоре. Если лак, которым покрыты обмоточные провода, горелый, значит, генератор надо перематывать, потому что в нем наверняка есть короткозамкнутые витки. Замерьте сопротивление всех выводов статора и токосъемных колец ротора на корпус. Сопротивление должно быть близкое к бесконечности, т. е. более 100 кОм. Если этого нет, в обмотке дефект. Проверьте сопротивление между двумя токосъемными кольцами на роторе. Если оно около бесконечности, то в цепи есть обрыв. Это случается довольно часто, обычно в месте пайки провода к токосъемному кольцу; этот обрыв легко устранить: запаять и зафиксировать провод с помощью подходящего клея (например, эпоксидного). Сопротивление между кольцами должно быть не менее 2,8 Ома в холодном состоянии и не более 8 Ом в любом состоянии.
Обратите внимание на внешний вид колец. Если они отличаются по цвету и шероховатости, то на более шероховатом и темном кольце могла «зависнуть» (заклинена в гнезде) или износилась щетка, и токопроводящий канатик не дает ей плотно прижаться к медному кольцу. Потому эта поверхность кольца темная и шероховатая. Токосъемную поверхность надо зачистить очень мелкой наждачной бумагой (нолевкой) или отполировать. Если есть глубокие борозды, то коллектор (токосъемные кольца) надо проточить на токарном станке.
Последний этап проверки генератора – это проверка выпрямляющих диодов в мостике. Их сопротивление в прямом и обратном направлении должно отличаться более чем на порядок и быть одинаковым для всех диодов. В некоторых генераторах диод можно выпаять, если мощным паяльником нагреть подложку, и впаять туда новый с аналогичного мостика. Самый часто встречаемый дефект – обгорание выводов диодов. В этом случае вероятен обрыв в диоде (там тоже все сгорело).
Что делать, если все проверки закончились безрезультатно, т. е. все вроде бы исправно, ничего горелого и расплавленного не видно? Надо выпаять регулятор напряжения (микросборку, если он, конечно, есть), вывести подходящие к нему провода наружу, установить где-нибудь сверху русский реле-регулятор (например, РН-6, у него есть регулировка), и у вас получится вполне работоспособная генераторная установка, с которой автомобиль можно как-то эксплуатировать. У переделанного генератора, возможно, не всегда будет хватать мощности, но все-таки ездить с ним будет можно. Если реле-регулятор находится вне генератора, то надо его найти и попробовать отремонтировать. В механических выносных реле-регуляторах чаще всего выходит из строя (пробивает на корпус) конденсатор, после чего на весь корпус попадает напряжение и сгорает предохранитель. Если его заменить, он тут же снова сгорает. В этом случае мы этот помехоподавляющий конденсатор часто просто выкидываем. И конечно, могут подгореть сами контакты переключающих реле.
Пока разобран генератор, смените смазку в его подшипниках. При этом набивать смазки надо не более половины свободного объема подшипника, так как, если подшипник набит полностью, при нагревании лишняя смазка будет мешать и в конце концов выдавится наружу, где может попасть на коллектор. У генераторов дизельных машин с вакуумным насосом из-за старения сальника часто маслом (моторным) заливает весь токосъемный узел, и нормально работать такой генератор не будет. В этом случае все масло надо отмыть, проверить, не «разбит» ли подшипник, и заменить сальник.
Если неисправен стартер, то, прежде чем его снимать, желательно кое-что проверить. Для начала, конечно, следует несколько раз включить и выключить положение «паркинг» (у машин с автоматической коробкой передач), ибо довольно часто плохой контакт в селекторе переключения передач не дает выключиться блокировке стартера. Если это не помогает, то надо искать другую причину отказа, и начать эту проверку следует с контактов аккумуляторной батареи. Самое интересное состоит в том, что это банальное правило все хорошо знают и тем не менее дают возможность авторемонтникам зарабатывать легкие деньги. Например, случай. Приходит к нам в ремонт «Mitsubishi Delica». Ее водитель говорит, что надо сделать стартер. Они всем гаражом уже несколько аккумуляторов заменили, а стартер по-прежнему двигатель как следует не крутит. Водителю сообщают цену услуги (с тремя нулями, между прочим), и он оставляет машину. Через полчаса мастер, который был поставлен на ремонт этой машины, весело ругаясь, сообщает, что да, аккумулятор у них новенький, клеммы его сверкают, но никто не удосужился снять и зачистить крепление к этой блестящей клемме сaмого толстого провода. Купить новый аккумулятор им было проще, чем с помощью вольтметра замерить при включении стартера напряжение на его клемме. Тогда бы они увидели, что при включенном зажигании там 12,5 В, но стоит повернуть ключ в положение «стартер», как эти вольты тут же исчезают. Не может окисная пленка под ржавой клеммой пропустить ток, достаточный для нормального вращения стартера. Ну а стартер не может вращать двигатель, если на его клемме меньше 10,5 В. В результате стартер на машине «Delica» был «отремонтирован» (правда, за меньшую сумму, всего с двумя нулями, поскольку совесть заела), но ведь новый аккумулятор был куплен зря. Случаев, когда владельцы собираются покупать новый аккумулятор, вместо того чтобы почистить клеммы на старом аккумуляторе и самом стартере, в нашей практике более чем достаточно. Но все-таки чаще случается, что аккумулятор слабый или у него плохие клеммы. В этой ситуации при включении стартера обычно сильно притухают или даже полностью гаснут все лампочки на панели приборов.
С клеммами аккумулятора встречаются еще и такие казусы. Как известно, аккумуляторы бывают «левые» и «правые». Отличаются они только расположением своих клемм: у одного вида толстая плюсовая клемма расположена слева, а у второго на том же месте (слева) расположена более тонкая минусовая клемма. Если вы купите на свой автомобиль не тот аккумулятор, то, возможно, вам не хватит длины штатных проводов. В таких случаях люди обычно несут аккумулятор обратно в магазин и меняют его на другой вид («левый» на «правый» или наоборот). Однако некоторые умельцы пытаются нарастить штатные провода, чтобы их хватило до клемм. И даже если для этой цели они используют толстые сварочные кабели и медные болты, все равно это будет хуже, чем штатная конструкция со штатным аккумулятором. Ведь существует такое понятие, как «переходное сопротивление», на котором неизбежны потери, не говоря о том, что чем больше различных соединений, тем больше вероятность их окисления. А ведь еще находятся клиенты, которые в этом случае используют любые попавшиеся под руку провода: от утюга, от настольной лампы, обычную автомобильную проводку и т. д. Если с такой «начинкой» автомобиль и заводится, то, поверьте, это ненадолго.
Следующая неприятность может подстерегать владельцев машин с 24-вольтовым оборудованием. Дело в том, что в автомобилях подобного рода аккумуляторные батареи установлены последовательно и генератор, вырабатывая около 28 В, подзаряжает сразу оба аккумулятора. Но во-первых, нет в мире двух абсолютно одинаковых аккумуляторов по внутреннему сопротивлению, во-вторых, сопротивление проводов, состояние клемм, сопротивление массы – все это разное. Поэтому один аккумулятор будет постоянно заряжаться чуть больше другого. И в результате в автомагазинах постоянно вспыхивают скандалы. Поскольку большинство 24-вольтовых машин – джипы, то разговор получается примерно такой: «Братаны! Что вы нам, в натуре, продали! Полгода назад мы купили у вас два фирменных аккумулятора, и вот один из них уже „умер“! Нам в мастерской сказали, что он совсем разряжен». Им бы в той мастерской просто поменять аккумуляторы местами, и вся проблема была бы решена. Но с другой стороны, у нас в бригаде есть уже четыре хороших аккумулятора, их просто выбросили нервные владельцы джипов. Мы же их зарядили, и служат нам эти аккумуляторы, как новые. Впрочем, они и на самом деле таковыми являются.
С аккумулятором может случиться еще одна беда, правда, достаточно редкая. Если в одной из банок аккумулятора произойдет замыкание, то общее его напряжение снизится. Нам встречались аккумуляторные батареи, напряжение на которых после остановки двигателя было около 13 В. Но если включить фары, это напряжение в течение нескольких секунд снижалось примерно до 10,5 В. Однако дальнейшего снижения напряжения не происходило даже при включении еще нескольких дополнительных нагрузок (мотор отопителя салона, обогрев заднего стекла). То же обнаруживалось и при запуске двигателя. В первые секунды с аккумулятора снимался поверхностный заряд, а дальше этот аккумулятор уверенно выдавал напряжение, но всего 10,5 В. Стартер при включении резко, как и положено, срывал коленчатый вал с места, потом вращал его уже не спеша, однако полностью при этом не «умирал». На клемме стартера в это время было только около 8 В, что совершенно недостаточно для нормальной его работы (надо не менее 10 В). Другими словами, это был хороший аккумулятор, но на 10,5 В. Генератор постоянно пытался его подзарядить до требуемых 12,5 В, что вызывало кипение электролита в одной банке (из-за этого кипения в ней был снижен уровень электролита).
