Поэтому, когда мы приводим в пример соглашение, молчаливо установившееся между железнодорожными компаниями, мы вовсе не считаем его экономическим идеалом или хотя бы даже идеалом промышленным. Мы этим хотим только показать, что если капиталисты, не имеющие никакой другой цели, кроме увеличения своих личных доходов на чужой счет, могут эксплоатировать железные дороги, не создавая для этого никакого международного начальства, то почему же общества, состоящие из рабочих, не смогут сделать того же самого, и даже устроиться лучше, не прибегая к назначению министра европейских железных дорог?
Существует еще одно возражение, по–видимому, более серьезное. Нам могут сказать, что соглашение, о котором мы говорим, нельзя назвать вполне свободным, потому что крупные компании всегда навязывают свою волю мелким. Можно, например, указать на одну из богатых компаний, которая заставляет пассажиров, направляющихся из Парижа в Базель, ехать через Кельн вместо Лейпцига или отправляет товары так, что им приходится делать круг в сто или двести верст (при больших расстояниях) ради выгоды могущественных акционеров; или же, наконец, прямо разоряет другие, второстепенные линии. В Соединенных Штатах как пассажирам, так и товарам приходилось иногда следовать самым невероятным маршрутом ради того, чтобы доллары попадали в карманы какого–нибудь Вандербильта.
Но ответ на это возражение — тот же самый. До тех пор, пока существует капитал, крупный капитал всегда будет подавлять мелкий. Однако следует помнить, что это угнетение происходит не только благодаря капиталу: в действительности крупные компании могут угнетать мелкие главным образом вследствие поддержки со стороны государства, создающего монополии в их пользу. Половина, если не две трети власти крупного капитала состоит в настоящее время в его власти над правительствами, не только у нас в России, но и в Соединенных Штатах и Канаде.
Маркс очень хорошо показал, как английское законодательство сделало все возможное для того, чтобы разорить мелкое производство, довести до нищеты крестьянина и предоставить в распоряжение крупных промышленников целые армии бедняков, вынужденных работать за какую угодно плату. Совершенно то же можно сказать и о законодательстве, касающемся железных дорог.
Стратегические линии, линий, получающие субсидии, линии, имеющие монополию перевозки международной корреспонденции, — все было пущено в интересах крупных финансистов. Когда Ротшильд — которому должны все европейские государства — вкладывает свои капиталы в ту или другую железную дорогу, то его верноподданные — министры, короли и президенты республик — немедленно делают все, чтобы доставить этой линии возможно большие барыши. Без этой прислуги Ротшильд потерял бы девять десятых своей силы.
В Соединенных Штатах (в этой демократической стране, которую социалисты–государственники иногда выставляют нам как идеал) во всем, что касается железных дорог, царствует самое наглое мошенничество. Беспрестанно приходится читать, что та или другая компания убивает своих конкурентов очень низкими тарифами, потому что она получает, с другой стороны, выгоды от земель, которые она при помощи взяток получила от государства. Недавно изданные сведения относительно перевозки американской пшеницы показывают воочию, насколько велико в этой эксплоатации слабого сильным участие государства.
Государство и здесь увеличило в десять, во сто раз силу крупного капитала. И когда мы видим, что синдикатам железнодорожных компаний (опять–таки представляющим собою результат свободного соглашения) удается иногда защитить мелкие компании от крупных, то мы можем только удивляться, какой внутренней силой должно обладать само по себе это свободное соглашение, чтобы достигнуть таких результатов, несмотря на всемогущество крупного капитала, которому при этом помогает государство.
В самом деле, мелким компаниям постоянно удается существовать, несмотря на пристрастное отношение со стороны государства к крупным компаниям. Во Франции мы находим, благодаря ее централизации, всего пять или шесть крупных компаний, но в Великобритании существует более 110 компаний, которые, несомненно, гораздо быстрее перевозят товары и пассажиров, чем французские и немецкие железные дороги.
Кроме того, вопрос вовсе не в том. Крупный капитал всегда может — с помощью государства — подавить мелкий, если только ему это выгодно; но нас интересует в этом самый факт соглашения между сотнями компаний, ж владеющих европейскими железными дорогами, — соглашения, которое установилось непосредственно, помимо всякого вмешательства центрального правительства, без законов, изданных для различных обществ. Оно создалось посредством съездов, на которые собирались представители компаний, где они обсуждали между собою дело и откуда возвращались к своим доверителям не с законами, а с проектами соглашений. Это совершенно новый принцип, противоположный принципу правительственному — и монархическому, и республиканскому, и самодержавному, и представительному. Это — нововведение, которое пока еще робко проникает в европейские нравы, но уже имеет за собою великое будущее.
III
Сколько раз нам случалось встречаться в произведениях социалистов–государственников с такого рода восклицаниями: <А кто же возьмет в будущем обществе регулирование движения товаров по каналам? Что если кому–нибудь из ваших анархистов придет в голову поставить свою баржу поперек канала и преградить дорогу целой тысяче пароходов? Кто же его образумит?> Нужно сознаться, что это — предположение довольно фантастическое. Но нам могут сказать еще вот что! <А что если какая–нибудь община или группа захочет, чтобы ее баржа шла впереди всех остальных? Эти люди займут в таком случае весь канал, причем они, может быть, везут камни, в то время как какой–нибудь хлебный груз, предназначающийся для другой общины, не сможет двигаться? Кто же как не правительство внесет порядок в движение судов?> Действительная жизнь показала, однако, опять–таки, что и здесь, как и в других случаях, вполне возможно обойтись без правительства. Свободное соглашение, свободная организация отлично заменяют дорогостоящий и вредный государственный механизм и выполняют ту же задачу лучше его.
Известно, какое большое значение имеют каналы для Голландии: они заменяют для нее дороги. Известно также, какое количество товаров перевозится по ним: все то, что у нас перевозится по железным или шоссейным дорогам, перевозится там по каналам. Вот уж где люди могли бы драться между собою из–за того, чья баржа пройдет первая! Вот где правительство должно бы непременно вмешаться для внесения в дело порядка!
Однако это не так. Практические голландцы давно уже нашли способ устроиться иначе, образовав ряд гильдий или синдикатов перевозчиков, — ряд свободных союзов, создавшихся под влиянием потребностей судоходства. Суда записываются в известном порядке и идут одно за другим поочередно. Ни одно из них не должно перегонять остальные под угрозой исключения из общества.
Ни одно из них не имеет права останавливаться в гаванях больше чем на известное число часов в день; и если за это время оно не найдет себе груза — все равно оно должно сняться пустым и уступить свое место следующим. Таким образом устраняется слишком большое скопление судов.
Заметим при этом, что состязание между предпринимателями — неизбежное последствие частной собственности — остается в полной сила и что если это состояние устранить, то соглашение сделается еще более дружественным, еще более основанным на справедливости.
Само собою разумеется, что всякий собственник парохода имеет право пристать или не пристать к артели судохозяев: это — его дело. Большинство, однако, предпочло присоединиться. И такого рода артели представляют столько выгод, что они распространились теперь и на Рейне, на Везере, на Одере, до самого Берлина. Перевозчики не стали ждать, пока какой–нибудь Бисмарк присоединит Голландию к Германии и назначит своего Ober–Haupt–General–Staats–Kanal–Navigations–Rath'a[42] с соответственным количеством нашивок на мундире. Они предпочли прибегнуть к международному соглашению. Мало того: многие из собственников кораблей, путешествующих между немецкими, скандинавскими и русскими портами, также пристали к этим синдикатам, чтобы урегулировать перевозку товаров по Балтийскому морю и внести некоторую гармонию в движение кораблей. И все эти артели, свободно возникшие и принимающие лишь добровольно присоединяющихся к ним членов, не имеют ничего общего ни с каким правительством.
Возможно, и даже очень вероятно, что и здесь крупный капитал угнетает мелкий. Возможно также, что у самого синдиката существует стремление обратиться в монополию — особенно при благосклонном покровительстве государства, которое не замедлит вмешаться в это дело. Но не нужно забывать, что в настоящее время члены этих синдикатов не имеют никаких других интересов, кроме чисто личных.
