Назначение судебно-технической экспертизы является прерогативой следствия. В данном случае, казалось бы, у следствия не было необходимости в назначении дополнительной и такой объемной экспертизы, т. к. предыдущая, только что закончившаяся, уже убедительно ответила на вопросы 1.1, 1.2, 3 и 4, поставленные перед новой.
Похоже, что очередная экспертиза была задумана ради тщательного исследования вопросов 1.3 и 2, которые не были вынесены на предшествующую экспертизу. На остальные же вопросы восьмой экспертизы (кроме 1.3 и 2) следственная группа могла ответить самостоятельно, используя заключение предшествующей.
Почему же Главная военная прокуратура решила провести эту долгую и ненужную следствию процедуру? Кто инициатор?
«Ларец сей просто открывался» — предложение о проведении новой экспертизы исходило от должностных лиц, которые де-юре должны быть заинтересованы в завершении следствия, а де-факто продолжали делать все возможное для его развала.
Такими деятелями изначально и до последних дней их действительной службы в ВМФ являлись адмиралы В. Н. Чернавин[69], его преемник Ф. Н. Громов, его заместитель адмирал И. В. Касатонов и командующий Северным флотом адмирал О. А. Ерофеев.
Возникла реальная угроза передачи законченного производством уголовного дела в суд с предъявлением О. А. Ерофееву, В. К. РешетовуО. Т. Шкирятову, Б. Г Коляде, Л. К. Жуку и другим причастным к катастрофе высокопоставленным должностным лицам ВМФ обвинения по признакам преступлений, предусмотренных ст. 285 и 293 Уголовного кодекса. В связи с этим предварительное следствие оказалось бы перед необходимостью расследовать и деяния В. Н. Чернавина — по признакам преступлений, предусмотренных ст. 260 п. «а», 130, 131 и 133 УК РСФСР (злоупотребление властью, превышение власти, заведомо ложные показания, понуждение свидетелей и потерпевших к даче ложных показаний, клевета в печати).
Вот тогда-то и возникла идея торпедировать результаты многолетнего предварительного следствия проведением восьмой судебно-технической экспертизы, включив в нее вопросы, на которые эксперты не смогут ответить без осмотра следователями и экспертами затонувшей в Норвежском море подводной лодки.
В состав экспертной комиссии вошли специалисты института пожарной безопасности (Н. А. Озеров), ВНИИ противопожарной обороны (В. И. Востряков), ВВМИУ им. Ф. Э. Дзержинского (А. М. Гавриленко и А. И. Кулигин), ЦНИИВК (А. А.Лавров, В. Ш. Китабови Ю. Ф. Плигин), Военного представительства при «Севмашпредприятии» (В. С. Митрофанов и В. М. Кибиткин), СПМБМ «Малахит» (В. В. Каталевский) и другие (всего 15 специалистов).
«Заказными» вопросами экспертизы были следующие:
— Где в VII отсеке произошло возгорание? Не возник ли пожар из-за создания в VII отсеке пожароопасной обстановки по причине перенасыщения атмосферы отсека кислородом из системы раздачи кислорода установки электрохимической регенерации воздуха, имевшей в этом отсеке неисправный датчик газоанализатора кислорода?
— Что горело в очаге пожара, каковы скорость и пути распространения огня и продуктов горения?
Очевидно, что представить прямые вещественные доказательства того или иного ответа на вопросы о причинах пожара и точном месте его возникновения эксперты не могли, поскольку К-278 лежит на дне Норвежского моря на глубине 1650 м и подъем ее для осмотра — дело мало реальное, а посему появляется возможность дело прекратить или хотя бы приостановить до получения результатов осмотра… Эксперты дали следующие ответы:
На вопросы 1.1 и 1.2: «Непосредственную причину возникновения пожара в VII отсеке К-278 7 апреля 1989 г. по предоставленным материалам следствия установить не представляется возможным».
На вопрос 1.3: К версиям Правительственной комиссии, по материалам следствия может быть предложена и «кислородная версия». Эксперты считают, что причина пожара может быть установлена в результате дополнительных действий следствия после осмотра аварийного отсека затонувшей АПЛ.
На второй вопрос: «место возгорания, скорость и пути распространения огня при пожаре по материалам следствия установить не представляется возможным».
Однако среди специалистов существует другое мнение.
На вопрос 1.1 эксперты имели основание ответить отрицательно — ведь следствие не располагает сведениями о каких-либо неисправностях электрооборудования VII отсека, которые могли бы стать первопричиной возникновения пожара.
На вопрос 1.2 эксперты имели основания ответить, что это могло произойти при повышенном содержании кислорода в VII отсеке (что было установлено следствием).
На вопрос 1.3 эксперты имели все основания ответить положительно, т. к. следствием установлено, что данная неисправность в системе раздачи кислорода имела место фактически в VII и V отсеках.
Установлено также, что контроль содержания кислорода в VII отсеке в предшествующие аварии дни отсутствовал. Известно, что на контрольном выходе в море перед походом в VII отсеке наблюдалось повышение содержания кислорода (до 30 %).
Таким образом, отвечая на первый и второй вопросы последней экспертизы, эксперты уклонились от исследования «кислородной версии» возникновения пожара и необоснованно связали возможность установления причины пожара с необходимостью осмотра аварийного VII отсека затонувшего корабля.
Заключение последней судебно-технической экспертизы по вопросам № 1 и № 2 явилось для руководителя следственной группы основанием для принятия решения о дальнейшей тактике проведения предварительного следствия.
При исследовании вопроса № 3 экспертам было предложено рассмотреть «перечень конструктивных особенностей АПЛ пр.685», которые, по мнению Главного управления эксплуатации и ремонта ВМФ, повлияли или могли повлиять на развитие больших и скоротечных пожаров и затрудняющих борьбу за живучесть кораблей[70].
Экспертам было предложено, исследуя каждую «конструктивную особенность», ответить на такие вопросы.
Содержала ли конкретная «конструктивная особенность» технические решения, непосредственно повлиявшие на перерастание аварийной ситуации в катастрофу? Если да, то: а) каким образом проявилось ее отрицательное воздействие на ход борьбы за живучесть и жизнедеятельность личного состава, б) проявилось ли каким-либо образом это техническое решение в период эксплуатации корабля основным экипажем и в) существует ли это техническое решение на других проектах подводных лодок?
При исследовании всех двадцати пунктов перечня установлено, что двенадцать из них… не имеют никакого отношения к АПЛ пр.685, а при рассмотрении оставшихся восьми выяснилось, что ни одна из этих «технических особенностей» не содержала технических решений, повлиявших на перерастание аварийной ситуации в катастрофу.
На вопрос № 4 эксперты ответили, что конструктивное исполнение устройств и систем корабля не явилось причиной массовой гибели людей и самой К-278.
Вместе с тем, в текст заключения было включено особое мнение эксперта, представлявшего Управление боевой подготовки ВМФ (капитана 1-го ранга Гонцарука), о том, что на К-278 имели место четыре конструктивно-технических решения, «усложнивших борьбу за живучесть и усугубивших аварийную ситуацию».
Он относит к ним следующие решения:
1. Безкингстонное исполнение ЦГБ.
Исследованием этого «конструктивного решения» было установлено, что оно не является оригинальным, применено на многих проектах ПЛ, состоящих на вооружении ВМФ СССР, и полностью соответствует концепции конструкции глубоководной АПЛ. Это конструктивное решение ни в коей мере не ухудшило условия борьбы за живучесть и не препятствовало использованию штатных средств борьбы за сохранение и восстановление запаса плавучести и продольной остойчивости АПЛ.
2. Отсутствие дистанционного управления арматурой по управлению системой ЛОХ из центрального поста и мест размещения отсечных станций ЛОХ.
При исследовании этого «конструктивного решения» установлено: оно не является следствием конструктивной ошибки, а результатом выполнения совместного решения МСП и ВМФ, причем принятого по инициативе ВМФ. На основании этого решения были внесены изменения в ранее утвержденный технический проект системы ЛОХ. После их реализации огнегаситель ЛОХ мог быть использован для тушения пожара в VII отсеке из установок VII и смежного VI отсека, а для тушения пожара в VI отсеке — из установок VI отсека, смежных V и VII отсеков и т. д.
Дистанционная подача ЛОХ в I, V, VI и VII отсеки из ЦП, в отличие от всех проектов ранее существовавших ПЛ, не предусматривалась.
Достоверными сведениями об использовании ЛОХ при пожаре в VII отсеке следствие не располагает. Для тушения пожара в VI отсеке из V отсека система использовалась один раз (в 14.45), причем уже в период самозатухания пожара.
