конце концов сумел в тот же день добиться освобождения арестованных (факт по тем временам почти беспрецедентный), после чего – и в этой подробности тоже весь Чкалов – лично развез их по домам.
Боюсь, что на иного молодого читателя рассказанный здесь случай большого впечатления не произведет: ошиблись, мол, а как только это выяснилось, исправили ошибку, – чего ж тут особенного?
Однако, смею заверить, «особенное» было.
Чтобы в полной мере оценить этот поступок Чкалова, надо иметь в виду, когда это было!..
А главное, была готовность Чкалова, не размышляя ни минуты, сделать все от него зависящее в интересах не очень даже близких ему людей, в интересах справедливости, в конечном счете – в правильно понимаемых интересах всего нашего общества.
Высокое общественное положение Чкалова, естественно, заметно расширило круг его друзей и знакомых. Среди них были писатели и журналисты, художники и артисты. Они заняли свое место в сердце Чкалова, но не вытеснили из него старой привязанности ко всем людям авиации, до последнего моториста включительно.
Чкалов выдержал одно из труднейших человеческих испытаний, перед лицом которого не устояло немало видных личностей, – испытание славой.
Органически присущий ему демократизм не имел ничего общего с внешней простотой обращения, которой иногда щеголяют иные знаменитости: смотрите, мол, восхищайтесь, как я просто разговариваю с обыкновенными людьми, будто с равными!
Ничего похожего у Чкалова не было и в помине.
Чкалова любили. Причем любили прежде всего не за его общепризнанную отвагу. И даже не за летное мастерство или заслуги в деле развития воздушного флота: можно было назвать летчиков, обладавших более совершенной техникой пилотирования и внесших не меньший вклад в прогресс авиации. Его любили за человечность, за остро развитое чувство товарищества, за его большую душу.
В авиации нередко случается, что входящий в состав экипажа второй летчик владеет тем или иным элементом пилотирования лучше, чем первый летчик – командир корабля. Именно так получилось и в чкаловском экипаже, в котором обязанности второго пилота выполнял Георгий Филиппович Байдуков – один из лучших (если не лучший) мастеров слепого полета того времени. Немудрено, что большую часть пути из Москвы через Северный полюс в Америку – а этот путь изобиловал сплошной облачностью, в которой приходилось лететь по приборам, вслепую, не видя ни земли, ни горизонта, – машину пилотировал Байдуков. В этом не было ничего неожиданного: пожалуй, любой командир корабля, имея на борту такого второго летчика, как Байдуков, распределил бы обязанности внутри экипажа точно таким же образом.
Но далеко не всякий командир после посадки по собственной инициативе стал бы во всеуслышание подчеркивать это обстоятельство. А Чкалов поступил именно так, причем не в узком кругу товарищей, а перед лицом мирового общественного мнения: именно с этого он начал свой рассказ о перелете собравшимся к месту посадки корреспондентам крупнейших газет и телеграфных агентств Америки.
Таков был Чкалов.
Мне повезло: я знал этого человека.
* * *
В комнате летчиков всегда ощущалась жизнь отдела. Кто-то переодевается в летное обмундирование, кто-то заполняет полетные листы, кто-то спорит со своим ведущим инженером о подробностях предстоящего задания. Но многих в комнате нет: они в воздухе. Только в нелетную погоду все хозяева комнаты летчиков собирались вместе. И тогда наши старики (которым, впрочем, было тогда лет по тридцать – тридцать пять) ударялись в воспоминания. Особенно интересно было слушать Корзинщикова. Рассказчик он был отменный. Из его уст я впервые услышал подробности и почувствовал живой аромат атмосферы, царившей в отечественной авиации двадцатых годов, каковой период сам Сергей Александрович безапелляционно характеризовал как золотой век всего нашего рода войск вообще и летающей братии в частности.
– Сейчас кто решает, лететь тебе или не лететь? – говорил он. – Метеоролог, начлет, ведущий инженер и еще черт его знает кто. А тогда, бывало, заедет пилот на аэродром, – Корзинщиков так и говорил: «заедет», – скажет, что ему что-то погода не нравится, или что вчера он перебрал, или просто что нет настроения летать, – и никаких разговоров! Машины чехлить, команде петь и веселиться! Вот так-то…
Отвлекаясь несколько в сторону, скажу, что при всей анархичности подобного облика «типичного летчика двадцатых годов» некоторое, как говорят, рациональное зерно в присвоенных ему правах (конечно, при условии более разумного и обоснованного их применения) было. Кто, как не летчик, представляет себе во всех подробностях предстоящий полет? Кто несет за него большую ответственность во всех ее возможных формах? Тут как раз тот случай, когда распространенное выражение – отвечать головой – теряет свой переносный смысл.
Поэтому не кто иной, как он сам, и должен, взвесив все обстоятельства, принимать окончательное решение о вылете в испытательный полет.
Кстати, сейчас подобный порядок узаконен.
Из рассказов Корзинщикова мы узнали, что летчик тогда – в двадцатых годах – был «фигурой». Даже внешне он отличался от командиров других родов войск: на голове у него была не фуражка, а бархатная пилотка с серебряной «птицей» сбоку, на поясе висел кортик, и даже летная походка чем-то отличалась (разумеется, в лучшую сторону) от походки кавалериста, моряка или пехотинца.
В последующие годы мы достаточно насмотрелись всяких кортиков, «крабов», «капуст» и различных других знаков летного достоинства, но, слушая Сергея Александровича, удивлялись: авиационная форма в дни нашей молодости была очень скромная, она отличалась от общевойсковой только голубым цветом петлиц и нарукавным знаком («курицей»). Немудрено, что у меня, например, столь живописно нарисованный Корзинщиковым внешний облик летчика двадцатых годов ассоциировался с гусарами и уланами, изображения которых я видел в раннем детстве на страницах «Нивы» и других дореволюционных иллюстрированных журналов.
Рассказал нам Корзинщиков и о том, что в его годы непременным элементом поведения уважающего себя летчика было какое-нибудь – неважно какое – чудачество. Так, например, одно время пошла мода на… сочинение завещаний. При этом требовалось одно: чтобы завещание было как можно оригинальнее. Изощряясь в этом, казалось бы, не очень веселом занятии, один летчик завещал, чтобы на его похоронах оркестр играл не траурные марши, а… вальсы Штрауса. В скором времени то, о чем он говорил в шутку, произошло в действительности: автор завещания погиб при авиационной катастрофе. И тогда все было сделано в соответствии с его волей: оркестр играл вальсы.
Услышал я тогда и историю летчика, у самолета которого во время выполнения фигур высшего пилотажа отлетело крыло. Подобный случай, показавшийся нам совершенно немыслимым, в годы Гражданской войны и первое время после ее окончания не был столь невероятным: новых самолетов взять было неоткуда, приходилось, следовательно, летать на старых, залатанных и перечиненных вдоль и поперек, зачастую к тому же в
