Почему? Не берусь дать на этот вопрос исчерпывающий ответ, но думаю, что немалую роль сыграл нравственный уровень народа, оказавшийся выше нравственного уровня его руководителей.
* * *
Руководителем моего дипломного проекта был один из старейших специалистов по летным испытаниям, основоположников этой отрасли авиационной науки, Макс Аркадьевич Тайц. Много лет спустя в разговоре со мной он вспомнил, как перед ним предстал некий довольно беззастенчивый молодой человек и попросил порекомендовать такую тему дипломной работы, которая обязательно была бы связана с экспериментом в полете, которую, несмотря на это, можно было бы с полной уверенностью закончить в срок (то есть за шесть месяцев), которая представляла бы не только учебный, но и практический интерес, которая… словом, требований было немало, и все они были высказаны в весьма категорической форме – я был тогда довольно напористым человеком, хотя сам и не сознавал этого.
– Самое забавное, – добавил Макс Аркадьевич, – что такая тема нашлась.
Действительно, предложенная им тема «Определение профильного сопротивления крыла самолета в полете методом импульсов» отвечала всем столь нахально предъявленным мною требованиям и была мне утверждена в качестве дипломной. Не буду здесь вдаваться в ее техническую суть. Скажу только, что дело сводилось к исследованию одного из новых способов непосредственного замера сопротивления крыла в полете, причем с большей точностью, чем позволяли методы, существовавшие ранее. Эта задача сразу же показалась мне очень интересной и важной, так как была связана с главной проблемой авиации тех дней – борьбой за скорость. Так или иначе, я принялся за имевшуюся по этому вопросу литературу, с тем чтобы перейти потом к составлению плана экспериментов, проектированию и изготовлению аппаратуры и всем прочим необходимым делам, вплоть до испытательных полетов и их обработки.
Однако вскоре обстоятельства несколько усложнились: М.А. Тайца откомандировали в распоряжение специального штаба, подготовлявшего трансарктические перелеты экипажей Чкалова и Громова, и он перебрался в связи с этим на другой – Щелковский – аэродром, где проходила подготовка и откуда через несколько месяцев один за другим стартовали оба самолета АНТ-25. Пришлось продолжать трудиться над дипломной работой более самостоятельно.
Время от времени Макс Аркадьевич приглашал меня вечерами к себе домой для разбора встречающихся затруднений и доклада, как идут дела.
Но дела уже шли: с помощью многоопытных в подобных нестандартных экспериментах старших техников по оборудованию О. И. Смирновой и Н. А. Воронцовой аппаратура была спроектирована, изготовлена и смонтирована на самолете Р-5.
Быстро была составлена программа летных испытаний, в которой, как положено, указывалось количество полетов, продолжительность каждого из них, перечень заданий и многое другое, обязательно входящее в этот основной документ, определяющий весь ход каждого испытания. Это была первая программа, под которой я с гордостью поставил – пока как ведущий инженер – свою подпись.
Ведущим летчиком в этих испытаниях взялся быть сам И.Ф. Козлов.
Когда он на заданной высоте выполнял нужные режимы – подъемы, снижения и горизонтали на определенных скоростях, – я был по горло занят своими экспериментаторскими делами: записывал в заготовленный планшет показания приборов, включал в выключал кинокамеру, приводил в действие самописцы – словом, вертелся как белка в колесе.
Зато в остальное время полета – на взлете, наборе высоты, снижении из испытательной зоны к своему аэродрому и особенно на посадке – я весь превращался во внимание и ревностно следил за тем, как Фролыч управляется с нашим «P-пятым». Недаром точно на таком самолете я в это же время тренировался самостоятельно, сидя уже не в задней – наблюдательской, а в передней – пилотской кабине.
Иван Фролович, по-видимому, прекрасно понимал это и старался показать класс. Точно рассчитав посадку, он без малейшего толчка притирал машину к земле возле самого посадочного знака и еще на пробеге, полуобернувшись в мою сторону, кричал:
– Видал? Вот так надо летать!
Поучиться у него действительно было чему. Особенно – так называемому расчету на посадку. В описываемые времена не было принято приближаться к земле по пологой наклонной прямой с работающей на некотором среднем режиме силовой установкой, как это делается сейчас. Тогда же летчик, собираясь произвести посадку, приближался к аэродрому и должен был в определенный момент убрать газ – перевести мотор на режим минимальной тяги – и самолет начинал планировать, то есть скользить вниз, будто скатываясь на салазках со склона невидимой горы (именно так – в «классическом» стиле того времени – заходил на посадку в своем последнем, трагически закончившемся полете и Чкалов).
Глазомерное определение момента, когда пора переходить к планированию, и называется расчетом на посадку. Таким образом, этот расчет, кроме названия, не имеет ничего общего с какими-либо цифрами, графиками, арифмометрами или логарифмическими линейками. Чем точнее угадает летчик правильный момент перехода к планированию, тем ближе к посадочным знакам приземлится самолет.
Не менее тонкое дело и сама посадка. Выровняв самолет на высоте одного-двух метров, летчик должен плавно уменьшать скорость, одновременно осторожно подпуская машину все ближе к земле. Счет высоты тут идет уже не на километры, а на сантиметры, которые надо четко видеть, несмотря на быстроту, с которой земля сплошной пеленой несется под самолетом. Достижение посадочной скорости должно точно совпадать с первым касанием земли. Стоило (особенно на самолетах, имевших, подобно Р-5, старую «двухколесную» схему шасси) приземлиться на чуть-чуть большей скорости, как самолет «давал козла» – некрасиво подпрыгивал. При обратной ошибке – потере скорости до посадочной на большей высоте, чем нужно, – машина грузно, иногда с креном, проваливалась, и приземление сопровождалось грубым толчком о землю.
Точный расчет и точная посадка на бумаге выглядят просто, но в действительности их безукоризненное выполнение требует быстрой реакции, тренированности и даже определенной интуиции. Недаром говорят – и в этом нет большого преувеличения, – что по посадке можно судить о классе летчика.
Иван Фролович владел расчетом и посадкой в совершенстве, и его неизменное: «Видал? Вот так надо летать!» – было вполне законно.
Но случилось как-то, что и он, то ли рассредоточив перед самым приземлением свое внимание, то ли ошибившись на какие-то считаные сантиметры в оценке высоты, то ли по какой-то другой причине, сплоховал – «дал козла».
Я в коварном молчании затаился в своей кабине, с интересом ожидая дальнейших комментариев нашего придирчивого руководителя. Но «старик» не растерялся. Он, как обычно, полуобернул ко мне свой бронзовый профиль и бодро крикнул:
– Видал? Вот так не надо летать!
Весь заготовленный мной перечень ехидных вопросов, как говорится, замкнулся на массу. Взять Фролыча голыми руками не удалось.
* * *
Летать в качестве экспериментатора-наблюдателя я начал еще за несколько месяцев до моего
