Я не случайно употребил уточнение — «летчик-универсал», так как требования просто к пилоту — лицу умеющему управлять самолетом (выполнять взлет, посадку, полет по прямой и развороты с небольшими кренами), значительно менее строги.
Говоря о летчиках-универсалах я имел в виду истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Ведь эти летчики летают, как правило, на одноместных самолетах и должны выполнять единолично функции пилота, штурмана, стрелка, бомбардира, радиста. И, кроме того, необходимо оценивать обстановку, принимать решения, командовать действиями своих подчиненных, если ты еще и командир. Да и сам полет маневренного боевого самолета чрезвычайно разнообразен: сложный и высший пилотаж, групповые полеты по маршруту, в облаках, ночью, на предельно малых высотах и в стратосфере.
Весьма разнообразны и способы боевого применения, а также типы применяемого оружия. Если сюда прибавить постоянно меняющуюся боевую обстановку, в которой приходится действовать военному летчику, разнообразнейшие боевые задачи, которые ему приходится решать, то станет ясно, что сформулировать четкие критерии, как и найти человека, полностью отвечающего этим критериям, — задача неразрешимая. При таком разнообразии задач и противоречивости требований, по-видимому, ярко выраженные отдельные качества окажутся нежелательными, так как, удовлетворяя хорошо одним требованиям, они совершенно не пригодны для решения других задач.
Проиллюстрировать эту мысль можно на примере такого, казалось бы неоспоримого качества летчика, как быстрота реакции. Неоднократно слышал, как на вопрос интервьюера, какими качествами должен обладать летчик, глубоко уважаемый мной М.М. Громов на первое место ставил «мгновенную реакцию». Действительно, если перед самолетом внезапно возникнет препятствие, мгновенная реакция может помочь избежать столкновения, но можно привести много примеров ее отрицательного влияния.
Всю жизнь летчиков учили управлять самолетом плавно, не делая резких движений. Ни в одном пособии по пилотированию не найдете выражения «резко отклонить рули». Всегда пишут: «плавно, но энергично». Летчик же с мгновенной реакцией будет делать именно резкие движения. В доказательство приведу два примера.
Один из моих сослуживцев перед войной работал инструктором в подмосковном аэроклубе. В одно прекрасное время там оказался в качестве учлета один из самых знаменитых наших боксеров — Королев. Этот боксер как раз и обладал мгновенной реакцией. Он часто во время боя демонстрировал ее публике: опускал руки, а от ударов противника просто уходил, резкими отклонениями головы. Мой сослуживец был назначен к нему инструктором. Полет этого боксера, по описанию моего товарища выглядел таким образом: самолет в горизонтальном полете начинал крениться, пилот не замечал этого. Когда крен достигал 10-15° инструктор говорил в переговорное устройство: «Крен!» И не успевал он договорить слово, как самолет оказывался в противоположном крене в несколько раз большем, чем исходный. И как ни бился инструктор, чтобы научить этого знаменитого и уважаемого спортсмена плавно управлять самолетом, ничего из этого не вышло. Так и не смог боксер стать летчиком — «мгновенная реакция» не позволила. Сам я тоже был свидетелем того, как в несколько ином проявлении, инстинктивная, бездумная реакция сыграла с одним летчиком злую шутку. Выполнял этот летчик полет в качестве инструктора на учебно-боевом самолете. В передней кабине сидел слушатель — хорошо подготовленный летчик, проходящий, выражаясь гражданским языком, повышение квалификации на Краснодарских высших офицерских курсах. Летели по маршруту ночью. Внезапно раздался взрыв, и фонарь передней кабины, подброшенный непроизвольно сработавшими пиропатронами, улетел в воздух. Не успел смолкнуть звук взорвавшихся пиропатронов, как инструктор из задней кабины катапультировался. Сделал он это (как сам потом признался) инстинктивно, не успев даже подумать, что произошло. Этот летчик тоже был очень импульсивным и реактивным человеком, и эти качества оказали ему медвежью услугу. А слушатель в передней кабине, не обладавший мгновенной реакцией, после легкого шока пришел в себя, разобрался в обстановке, убедился, что самолет управляем, и благополучно прилетел на свой аэродром. О том, что инструктор катапультировался, узнал только на земле: видимо, взрыв пиропатронов, сбросивших фонарь передней кабины, и взрыв пиропатронов катапульты инструктора, почти слились в единый звук. Мало того, что поспешное катапультирование поставило его в критическое положение: в полной темноте в предгорьях Кавказа опускался на парашюте на неизвестную местность, но он нарушил установленный порядок — будучи командиром экипажа, покинул самолет, не узнав, в каком состоянии его подчиненный. Понимая, что после такого поступка оставаться в части невозможно, он подал рапорт о переводе на другое место службы. Ни у кого не вызывало сомнения, например, что с появлением реактивных самолетов с их «бешеными» скоростями, важность требования к быстроте реакции летчика возрастет. Но абсолютно ли это заключение? Легко показать, что не абсолютно. Применительно к тому же случаю с необходимостью избежать столкновения, заключение верно (хотя, такие моменты в летной практике очень редки). А в других случаях? Приведу пример, который покажется парадоксальным. Как проявляется «бешеная» скорость самолета? В подавляющем большинстве случаев летчику приходится реагировать не на абсолютную величину скорости, а на ее относительные проявления (опять мои рассуждения относятся к маневренным самолетам, на которых я всю свою летную жизнь работал). Так вот, огромный рост скоростей полета привел к тому, что самолеты стали гораздо менее маневренными: в десятки раз увеличилось время выполнения маневров и пространство, ими занимаемое. А увеличение внешних параметров маневра вызвало увеличение, растяжку по времени и внутренних процессов пилотирования. На довоенном истребителе И-15 время выполнения виража составляло восемь секунд! На современном реактивном — секунд 40. На истребителе И-16 штопорная бочка выполнялась что-нибудь за 1,5-2,0 сек, а на современном реактивном самолете выполняется только управляемая медленная бочка, которая занимает минимум 6-10 сек.
Для того чтобы выполнить классический вираж с выводом в том же направлении, в котором был осуществлен ввод, на самолете И-15 нужно было очень точно определить момент отклонения рулей на вывод и возврата их в нейтральное положение к моменту подхода заданного направления вывода. Здесь нужна была и очень быстрая реакция и очень точные движения рулями (ведь угловая скорость составляла 45° в секунду!) Чтобы выполнить штопорную бочку, нужно было с еще большей точностью и быстротой реакции определить момент начала вывода, так как при небольшом запаздывании с отклонением рулей самолет мог выполнить еще полбочки. Видимо, поэтому и ставил М.М. Громов на первое место мгновенную реакцию, что летал на таких самолетах. Хочу сделать существенную оговорку: я отнюдь не хочу опровергать Громова. Он для меня образец для подражания. Подавляющее большинство его высказываний и рекомендаций я применял на практике, и они всегда приносили положительный результат. Он в российской авиации был первым, кто обратил внимание на необходимость использовать в летной деятельности психологию, как средство подготовки к полетам и выработки навыков «управлять собой». И эту его рекомендацию я принял на вооружение, что и привело, в конце концов, к написанию этой книги.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
