Требования к летчику, таким образом, не могут быть однозначными. Кроме того, изменяются эти требования и с появлением нового поколения самолетов. Но и тут при решении вопроса о том, в какую сторону эти требования изменятся, нужно очень внимательно вдуматься, ибо и здесь не все однозначно. Появление реактивных самолетов было качественным скачком в иные пределы скоростей и высот. Техника и условия ее применения существенно усложнились. По аналогии, без детального анализа фактов, перенесли эти сложности и на требования к летчикам. А на поверку-то многое на реактивных самолетах стало удобнее, приятнее и легче. Шума и тряски стало существенно меньше, комфорта в кабине больше (герметична, обогревается, хороший обзор, особенно вперед). Взлет и посадку с трехколесным шасси стало выполнять значительно проще (несмотря на сильно возросшие посадочные скорости), управление, снабженное бустерами, стало более легким и т.д. А требования ужесточили — чохом. Это закрыло путь в реактивную авиацию многим достойным летчикам. И обратный процесс имел место. Появились вертолеты — тихоходные машины. И начали направлять на вертолеты летчиков, списанных с реактивной авиации. А на вертолете по очень многим параметрам летать труднее, чем на самолете. Во всяком случае, точность и координация движений должны быть безукоризненными. Иначе ни посадку, ни висение хорошо не выполнишь. Реактивный же самолет многое прощает.
Чтобы не быть голословным, приведу пример из собственной практики. Где-то в конце шестидесятых годов, когда я был заместителем начальника 4-го Центра боевого применения ВВС по научно-исследовательской работе, к нам прибавили отдел боевого применения вертолетов и отдельную исследовательскую вертолетную эскадрилью. Чтобы можно было со знанием дела руководить новыми подразделениями, я решил освоить и вертолет. После первого самостоятельного вылета на вертолете я в столовой поделился своими впечатлениями. Присутствовавший здесь заместитель начальника Центра по летной подготовке, летавший на фронтовом бомбардировщике Як-28, начал иронизировать по поводу моего решения летать на вертолете, считая, что это чуть ли не ниже достоинства летчика-реактивщика. Я изложил ему свои доводы, которые приведены выше, и порекомендовал последовать моему примеру. Он с презрением отверг это предложение. А через несколько лет, когда я уже служил в Москве, мне рассказали, как сложилась судьба этого очернителя вертолетов. По состоянию здоровья его списали с реактивной авиации. Не желая переходить на нелетную работу или увольняться, он получил разрешение летать на вертолетах. Видимо, даже летая на них, он не перестал считать вертолеты «несерьезным» родом авиации и сохранил к ним пренебрежительное отношение. За что и поплатился. Выполняя посадку, не сумел скоординировать все необходимые действия и завалил вертолет на бок. Да еще на левый, где и входная дверь и окно для его аварийного выхода. В результате вертолет загорелся, техник получил ожоги, так как не мог покинуть вертолет, да и сам горе-летчик с трудом вылез через форточку. На этом его летная и служебная карьера окончилась. Хорошо, хоть жив остался.
Итак, абсолютных критериев нет? Судя по тому, что было сказано выше — нет. И все же... есть некоторые качества, которые у высококлассного летчика должны быть ярко выраженными. Я имею в виду уже не те качества, которые необходимы летчику вообще (их слишком много), а те, которыми нужно обладать, чтобы достигнуть мастерства в пилотировании самолета. Ибо в основе летной профессии лежит все-таки безупречное владение самолетом.
Когда я только приступил к исследовательской работе, мне поручили дешифрировать и обработать несколько десятков «чернушек» — закопченных лент самописцев, на которых были зафиксированы режимы набора высоты различными летчиками. Режим задавался строго определенным, и выдерживать его нужно было с максимальной точностью. После дешифрирования точки, соответствующие фактическим параметрам, были нанесены на график с изображением идеальной кривой режима. Точки фактических режимов всех летчиков равномерно распределились выше и ниже идеальной кривой. И только у одного летчика — А.И. Кокорева все точки (а он выполнил несколько полетов) практически точно легли на идеальную кривую. Я еще тогда задумался: чем же достигается такая филигранная работа? Вначале ответа у меня не было. Потом как-то ехали мы с Анатолием Ивановичем на его «Победе», и вдруг он говорит: «Малый газ великоват, — нужно уменьшить». Тут же остановил машину, вылез, открыл капот, взял отвертку и не успел я посмотреть, что он будет делать, как регулировка была закончена: одним точным движением он с ходу попал отверткой в шлиц винта, другим таким же точным движением повернул винт на нужный угол. Тут я сразу вспомнил вопрос, который задал себе, когда увидел, как легли точки режима Кокорева на идеальную кривую и, вроде бы, получил ответ: мастерство заключается в умении очень точно дозировать корректирующие отклонения рулей. Тогда я, наверное, не так определенно подумал, но путь к пониманию этого начался оттуда.
Чтобы глубже раскрыть элементы мастерства летчика, пилотирующего вертолет, рассмотрим его действия при отрыве от земли с последующим висением. Первое, что нужно сделать в этом случае, это поднять вверх рычаг «шаг-газ». Но как только «шаг-газ» пошел вверх, вертолет начинает смещаться и вращаться, и это его стремление нужно тут же парировать точным координированным движением (еще одно очень важное качество) ручки управления в сторону и педали — против вращения. Причем, это нужно сделать так, чтобы ни отклонение, ни вращение не были бы заметны. То есть движения должны быть не только точно дозированными и координированными, но и опережающими. Относится это не только к висению на вертолете, но и пилотированию вообще, На вертолете это просто наиболее ярко проявляется. Значит, мастерство заключается не только в умении осуществлять точно дозированные движения рулями, но и в умении их делать тогда, когда отклонение еще не началось, то есть нужно уметь улавливать не само отклонение, а еще тенденцию самолета (вертолета) к нарушению режима. А вот как это делается, каким органом определяется «наличие еще не начавшегося отклонения», сказать невозможно. Хотя название этому есть — это, вырабатываемое в процессе летной деятельности, чувство машины.
Иван Кожедуб на аэродроме в Липецке. Идут учения.
Можно указать и еще на одно положительное качество, которое необходимо летчику. Это умение прогнозировать развитие событий, в том числе и опасности. То есть, пилотируя самолет, не следить сознанием за тем, что сейчас происходит с самолетом, а вести сознание впереди события, все время представляя «куда самолет идет», в какой ситуации он окажется через несколько секунд. И если эта экстраполяция событий подсказывает, что при дальнейшем развитии ситуации в этом направлении может возникнуть аварийная обстановка, сразу же найти иное продолжение событий и не допускать попадания в опасное положение. Собственно, это качество как то перекликается с тем, которое было названо «чувством машины». Безукоризненно пилотировать самолет можно только тогда, когда твои действия (отклонение рулей, наблюдение за обстановкой, снятие показаний с приборов и т.д.) направлены не на фиксацию того, что есть сейчас, а на то, что должно последовать за этим. А это и есть прогнозирование, в результате которого вырабатываются необходимые действия.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
