Общая стоимость проекта составляет около 60 млрд руб., 23 млрд руб. выделяет Правительство РФ, а остальные средства привлекает концессионер.
27 июля 2009 г. в Министерстве транспорта РФ состоялось подписание концессионного соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе скоростной автодороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км. Со стороны концедента концессионное соглашение подписал руководитель Федерального дорожного агентства, со стороны концессионера – Генеральный директор французского холдинга «Vinci», который является учредителем специально созданного для осуществления проекта ООО «Северо-западная концессионная компания». Эта компания стала в 2008 г. победителем концессионного конкурса, объявленного в соответствии с распоряжением Правительства РФ 24 сентября 2007 г.
Строительство головного участка магистрали Москва-Санкт-Петербург позволит решить ряд транспортных проблем Москвы и ближайшего Подмосковья, в том числе обеспечить новый скоростной подъезд к аэропорту Шереметьево и городам Химки, Долгопрудному, Зеленограду, разгрузить проходящий по г. Химки участок существующей автодороги М-10 «Россия», который станет дублирующим (альтернативным) маршрутом для бесплатного проезда.
Необходимость решения транспортной проблемы вызвала к жизни ряд других стратегических концессионных автодорожных проектов. Так, в концессионном конкурсе проекта строительства нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск победило ОАО «Главная дорога». Это консорциум, сформированный управляющей компанией «Лидер», в который вошли «Газпромбанк», «Стройгазконсалтинг», португальская Brisa, австрийская Alpine и испанская FCC Construccion. Реализация данного проекта позволит разгрузить головные участки Минского и Рублево-Успенского шоссе, выведет транзитное движение из г. Одинцово, улучшит экологическую обстановку.
Ведется разработка проектной документации по крупнейшему инвестиционному проекту «Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области», которая станет составляющей международных транспортных коридоров.
...
Проект «Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области»
Основная цель проекта – разгрузка радиальных выходов из Москвы и уличной сети города от движения большегрузного и транзитного транспорта.
Проектная протяженность дороги – 442 км, удаленность от МКАД – от 25 до 80 км. Трасса пройдет по территориям 52 муниципальных образований Подмосковья [97] . Начало строительства запланировано на 2011 г. Открытие движения по первому участку ЦКАД ожидается в 2012 г. Предполагаемые сроки завершения строительства – 2015 г. Проектная стоимость строительства ЦКАД составляет 469 млрд руб. Подготовка проектно-сметной документации – 8,9 млрд руб., в том числе более 6 млрд руб. предполагается выделить из Инвестиционного фонда. Ожидается, что государство (за счет средств Инвестиционного фонда) профинансирует 60% стоимости строительства, правительство Московской области – 10%, частные инвесторы – 25%. Заказчик проекта – ФГУ «Дороги России».
Ведется подготовка к конкурсу на разработку проектной документации для строительства и эксплуатации на платной основе автомобильной дороги М-4 «Дон» на участках км 21 – км 117 и км 330 – км 464. Реализация данного проекта составит основу скоростного автодорожного маршрута по направлению международного транспортного коридора «Север – Юг» от морских портов на Балтике до Черного моря.
Еще одним новым крупным инфраструктурным проектом, создаваемым с использованием технологий ГЧП, является проект строительства трассы в обход г. Волгограда. На его примере можно проследить последовательность действий инициаторов проекта. Идея возникла еще в 2005 г. Цели проекта: экономическое развитие региона, разгрузка улично-дорожной сети г. Волгограда и улучшение экологической ситуации в городе, увеличение скорости движения транзитных потоков в МТК «Север – Юг» и снижение транспортных издержек. Осуществлять возврат инвестиций предполагалось на основе взимания платы за проезд.
В течение нескольких лет администрация Волгоградской области поднимала вопрос об изыскании финансирования для разработки и реализации данного проекта. Наконец одним из основных партнеров по данному проекту выступил Внешэкономбанк со своим Центром ГЧП. В подготовке контракта и необходимой документации участвует ряд профильных инженерных компаний, юридические консультанты, крупные финансовые институты. На предварительном этапе первичную оценку проекта произвела команда экспертов Всемирного банка, имеются перспективы привлечь к софинансированию Европейский банк реконструкции и развития.
В 2009 г. произведена оценка инвестиционной привлекательности проекта, определены стартовые значения основных критериев инвестиционного конкурса (объем внебюджетных инвестиций; распределение основных рисков; продолжительность платной эксплуатации – срок концессии; порядок установления максимальных тарифов за пользование платной автомобильной дорогой; объем государственных субсидий), а также организационные (управление проектом), финансовые (способы финансирования) и юридические (нормативно-правовые акты) механизмы, позволяющие реализовать проект.
На первой стадии разработки проекта: оценена общая сметная стоимость строительства автодороги – около 54 млрд руб. (доля государства – около 75%, частных инвесторов – 25%); определены эксплуатационные затраты; даны предложения по управлению проектом; определены размеры платы за проезд и доходы проекта; разработан финансовый план и произведена финансово-экономическая и социально-экономическая оценка проекта; определена его бюджетная эффективность; вы полнена оценка рисков и предложены мероприятия по их огра ничению. Доказана возможность бесплатного альтернативного проезда по существующей улично-дорожной сети г. Волгограда.
Реализовывать проект создания платной автомобильной дороги предполагается в форме государственно-частного партнерства на основе схемы ВОТ. Весь процесс реализации по критерию финансирования можно разделить на два этапа: подготовительный (финансируется за счет средств федерального бюджета и бюджета Волгоградской области) и коммерческий (долевое финансирование в рамках концессионного соглашения).
Предполагаемый срок начала эксплуатации платного участка – 2013 г. Период окупаемости – 13 лет. Продолжительность периода эксплуатации дороги на платной основе – 30 лет. Такой срок позволяет привлечь в проект инвестора с максимальным количеством денежных средств. Уменьшение срока приведет к снижению суммы вложений частного инвестора. Увеличение же данного срока не приводит к значительному увеличению суммы его вложений.
С учетом продолжительности строительства общий срок концессионного соглашения составляет 35 лет. Проект должен оказать положительный социальный и бюджетный эффект и, следовательно, может быть частично профинансирован за счет государства. Государственное финансирование проекта на стадии строительства объекта предполагается осуществлять за счет средств Инвестиционного фонда. Форма финансирования – субсидии. Кроме предоставления субсидий на строительство государственный участник проекта финансирует и обеспечивает разработку проекта дороги, а также подготовку территории, включая выкуп и изъятие земель.
Размер платы за проезд и эластичность спроса на проезд по платной дороге в зависимости от размера платы были определены в соответствии с «Методикой расчета размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам…» [98] .
Задача оценки генерируемого финансового потока решается с помощью следующего алгоритма:
1) проводится анализ существующей интенсивности движения на сети автомобильных дорог зоны тяготения платной автомагистрали;
2) рассчитывается максимальное значение экономии, достигаемой пользователем при проезде по платной автомагистрали в сравнении с альтернативными маршрутами;
3) проводится анкетирование водителей легковых автомобилей и руководителей автотранспортных предприятий – потенциальных пользователей платной автомагистрали;
4) определяются оптимальные значения размеров платы за проезд для каждой группы автомобилей;
5) для рассчитанных значений размеров платы и с учетом анализа существующей интенсивности и планов развития дорожной сети осуществляется моделирование транспортных потоков на платной и прилегающих альтернативных автодорогах.
Проведенные социологические исследования показывают, что наличие не менее 80% потенциальных пользователей автомобильной дороги поддерживает решение о ее строительстве.
