4) определяются оптимальные значения размеров платы за проезд для каждой группы автомобилей;
5) для рассчитанных значений размеров платы и с учетом анализа существующей интенсивности и планов развития дорожной сети осуществляется моделирование транспортных потоков на платной и прилегающих альтернативных автодорогах.
Проведенные социологические исследования показывают, что наличие не менее 80% потенциальных пользователей автомобильной дороги поддерживает решение о ее строительстве.
«Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» определила масштабную программу развития сети автомобильных дорог, в реализации которой важная роль отведена проектам ГЧП. Это в полной мере относится к строительству платных и скоростных автомагистралей, региональных автодорог, дорог, позволяющих интегрировать разобщенную дорожную сеть отдельных областей в единую транспортную систему России, модернизировать и разгрузить крупные транспортные узлы, обеспечить доступ к морским портам и потенциальным точкам экономического роста, наладить круглогодичную связь по дорогам общего пользования с перспективными населенными пунктами, развить местную автодорожную сеть с твердым покрытием, которая в будущем должна связать все населенные пункты. В связи с этим автодорожные ГЧП должны стать объектом внимания не только федеральных и отдельных региональных органов исполнительной власти, но и органов местного самоуправления.
8.2. ГЧП на объектах железнодорожного транспорта Российской Федерации
Железнодорожный транспорт выполняет 62% общего объема грузовых перевозок или 84,3% общего грузооборота (без учета трубопроводного). Общая протяженность российских железных дорог – более 86 тыс. км. Предприятия негосударственных форм собственности осуществляют на промышленном железнодорожном транспорте 85,6% перевозок грузов. При этом на 1000 кв. км в стране приходится всего 5 км железных дорог, что в десятки раз ниже мировых стандартов для развитых стран.
Если обратиться к Транспортной стратегии, то в ее Инерционном варианте на период 2010–2015 гг. при общем объеме капитальных вложений в железнодорожный транспорт в 7,665 трлн руб. более 90% средств предусматривается привлечь из внебюджетных источников (6,926 трлн руб.) и менее 10% – из федерального и региональных бюджетов. ГЧП должно стать способом реализации проектов новых капиталоемких железнодорожных линий с окупаемостью 10–15 лет.
Железнодорожный транспорт является классической сферой применения ГЧП. В перспективе передача объектов отрасли в концессию может стать основным инструментом экономической реформы на железнодорожном транспорте.
Этот тезис подтверждается не только историческим (о чем мы говорили в части I настоящего пособия), но и современным европейским и мировым опытом (в том числе Китая и Индии). Так, компанией «Siemens» на условиях концессии был реализован проект железной дороги в Мексике длиной 150 км, соединяющей восемь городов. Срок концессии – 30 лет. Общий объем инвестиций в проект составил 1,1 млрд долл. В качестве другого примера назовем проект ГЧП высокоскоростной магистрали HSL Zuid в Нидерландах, весь объем инвестиций в который – 1,2 млрд евро – был внесен частными инвесторами (90% – частными банками, 10% – промышленными компаниями, в том числе «Siemens»).
Ряд проектов в области железнодорожного транспорта на базе модели ГЧП реализуется с участием международных финансовых институтов. Европейский инвестиционный банк реализовал по схеме ГЧП железную дорогу Oresund (Дания, Швеция), высокоскоростную магистраль HSL Zuid (Нидерланды), туннель Rail Link (Англия). Крупные частные инвестиционные банки (HSBC, Deutsche Bank, Bank of America) тоже участвуют в проектах ГЧП в сфере строительства объектов железнодорожной инфраструктуры.
Основные направления эффективного использования механизмов ГЧП: комплексная эксплуатация отдельных участков железных дорог; управление и содержание участков сети железных дорог; выполнение перевозок на сети, принадлежащей государству; управление и содержание терминальных объектов (вокзалы, грузовые терминалы).
В Российской Федерации планируется использовать различные технологии финансирования проектов ГЧП, такие как экспортное, проектное и частично сметное финансирование (например, в проектах комплексного освоения территорий), и различные формы ГЧП – от концессий, арендных и лизинговых схем до софинансирования проектов в рамках государственно-частного партнерства. Потенциал российских институтов развития, банков и крупнейших частных и частно-государственных компаний сегодня, несмотря на кризис, позволяет вести речь о реализации железнодорожных инфраструктурных проектов на условиях ГЧП в беспрецедентно крупных масштабах.
В области железнодорожного транспорта использование механизма ГЧП предполагается в проектах строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Санкт-Петербург – Бусловская. Они обеспечат перенос пассажирского движения с существующих перегруженных железнодорожных линий и использование последних исключительно для грузовых перевозок. Эти железные дороги составят реальную конкуренцию автомобильному и воздушному транспорту. Общий экономический эффект от проектов будет достигнут за счет повышения эффективности грузоперевозок, дополнительного стимулирования экономического развития как минимум трех регионов Российской Федерации и создания дополнительных рабочих мест в районах прохождения трассы.
К важным железнодорожным проектам на основе ГЧП, получившим поддержку Инвестиционного фонда РФ, относятся: грузообразующие и технологические линии в рамках проектов «Урал промышленный – Урал полярный», «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал), «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» и др.; строительство железной дороги Кызыл – Курагино (505 км), которая свяжет Республику Тыва с железнодорожной сетью России, проекты строительства подъездных путей к месторождениям полезных ископаемых (коксующиеся угли, медь, молибден и др.), железная дорога Нарын – Лугокан в Читинской области (375 км) для освоения месторождений полиметаллов; проекты развития крупных транспортных узлов, припортовых железнодорожных станций и др.
В этих проектах предусматриваются участие и привлечение инвестиций компаний ОАО РЖД, «Газпром», «ЛУКОЙЛ», ОПК (группа Межпромбанка), «НОВАТЭК», ТНК – ВР, «Транснефть», ОАО «Норильский никель», «РУСАЛ», «СУЭК», ОАО «Азот», ОАО «Сильвинит» и др. При этом роль компаний с государственным (в том числе 100-процентным) участием в проектах ГЧП представляется противоречивой. С одной стороны, они выступают как партнер, представляющий интересы государства, но с другой – их уставная задача – максимизация прибыли в результате коммерческой деятельности и соответственно рыночное поведение. В качестве соинициаторов проектов выступают администрации соответствующих субъектов РФ (или юридические лица, представляющие их интересы): республик Тыва, Коми, Бурятия, Коми-Пермяцкого автономного округа, Читинской, Архангельской, Пермской, Мурманской областей, Красноярского края (Корпорация развития Красноярского края). По ряду проектов в целях их реализации (начиная с разработки проектной документации) могут создаваться корпорации (например, ОАО «Корпорация Урал промышленный – Урал полярный») и управляющие компании.
В результате государственно-частное партнерство на железнодорожном транспорте будет формироваться и реализовываться по трем принципиальным схемам:
1) долевое финансирование строительства, реконструкции и, возможно, эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, в том числе с использованием инвестиционных ресурсов государственных институтов развития;
2) финансирование строительства, реконструкции и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры за счет заинтересованных пользователей железнодорожных услуг;
3) государственное стимулирование инвестиционной активности частных компаний, включая транспортные и промышленные корпорации и предприятия.
В ситуации, когда потребности в инвестициях огромны, но существуют бюджетные ограничения, использование финансового инжиниринга, а именно модели ГЧП в части реализации крупных инфраструктурных проектов может стать эффективным решением проблемы развития железнодорожного транспорта России.
8.3. ГЧП на объектах морского транспорта и внутренних водных путей
Государственная политика на морском транспорте направлена на реализацию положений Морской доктрины Российской Федерации [99] и Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
В соответствии с Доктриной основными целями судоходной политики Российской Федерации являются поддержание ее флота и морских портов на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов внешней торговли и транзитных перевозок через территорию страны.
