Последний полет Сантос-Дюмон в качестве пилота совершил на «Демуазель» 4 января 1910 г. Полет завершился авиакатастрофой, однако ее причины так никогда и не были установлены.
Сантос-Дюмон серьезно заболел несколько месяцев спустя. Ему был поставлен диагноз рассеянный склероз. В 1911 г. он переехал из Парижа в деревню Бенервиль, где стал заниматься астрономией. Местные жители, не знавшие о его известности и достижениях, обратили внимание на телескоп немецкого производства и необычный акцент, приняли его за немецкого шпиона, отслеживающего перемещения французского военного флота. Сантос-Дюмона арестовали. Получив сильный стресс, усугубленный его болезнью, он сжег все свои бумаги, чертежи и заметки. В результате немногие из технических документов Сантос-Дюмона сохранились до сегодняшнего дня.
В 1928 г. Сантос-Дюмон вернулся в Бразилию. Он приобрел маленький участок на холме в городе Петрополис, около Рио-де-Жанейро, построил небольшой дом, который со временем заполнился различными механизмами, написал несколько книг.
Альберто Сантос-Дюмон совершил самоубийство, повесившись 23 июля 1932 г. Похоронен он на кладбище Сан-Джоао-Батиста в Рио-де-Жанейро.
Сантос-Дюмону установлены памятники в 18 странах мира; его именем назван кратер на Луне, аэропорт в Рио-де-Жанейро, улицы, проспекты, площади, школы. 26 университетов Франции и Бразилии объединены в сеть его имени, в честь авиатора назван город Сантус-Думонт. Медаль Сантос-Дюмона вручается командованием ВВС Бразилии за достижения в авиации. Самолет президента Бразилии называется «Альберто Сантос-Дюмон».
Анри Фарман
(Франция)
Анри Фарман родился 26 мая 1874 г. в Париже в семье преуспевающих британских журналистов. В детстве он учился живописи, увлекался спортом. Активно участвовал в велосипедных и автомобильных гонках. Был пятым на автогонках Париж – Берлин в 1901 г. и первым в гонке Париж – Вена в 1902 г. В 1903 г. стал третьим в гонке Гордона Беннета, проходившей в Ирландии.
На одной из автогонок Фарман попал в аварию и получил серьезные травмы, после чего перестал заниматься автоспортом. Еще в юности он заинтересовался воздухоплаванием. Следил за полетами Отто Лилиенталя в Германии, за экспериментами с аэропланами Габриэля Вуазена в 1905–1906 гг. Когда Вуазен в 1907 г. начал продавать аэропланы, Анри Фарман и его братья Морис и Ричард стали одними из первых его покупателей. Свой первый полет Фарман совершил 30 сентября 1907 г. Дальность этого полета была всего лишь 30 м.
Фарман установил множество рекордов в дальности и продолжительности полета: первый полет на километр; первый полет с пассажиром; первый полет через границу страны.
Фарман заказал Вуазену еще один аэроплан, но тот продал готовый аэроплан другому покупателю. Не на шутку разгневанный Фарман в 1908 г. создал собственную компанию «Авиамастерские Фармана». Первый аэроплан новая компания произвела в 1909 г. Основал Фарман и собственную авиационную школу – «Шалон-на-Марне», работавшую, как и большинство остальных, в рамках французского аэроклуба.
27 августа 1909 г. Анри Фарман установил мировой рекорд, пролетев 180 км за 3 часа. 3 ноября 1909 г. – 232 км за 4 часа 17 минут 53 секунды. 28 августа 1909 г. он впервые в истории перевез на 10 км двух пассажиров.
Наиболее известны аэропланы Фармана были в России. Первый дипломированный русский летчик М.Н. Ефимов обучался в школе Фармана. Именно на «Фармане» Ефимов совершил свои первые полеты в России. Также на «Фармане» летал и С.И. Уточкин, которому, по некоторым данным, аэроплан был подарен самим конструктором. На «Фармане» совершила свои первые полеты и русская авиатрисса Л.В. Зверева. Она же открыла в Риге авиамастерские, перебазировавшиеся потом в Санкт-Петербург. Эти авиамастерские к 1916 г. выпустили около 80 «Фарманов» и «Моранов».
Во время Первой мировой «Авиамастерские Фармана» производили популярные бипланы, которые широко использовались в авиаразведке.
8 февраля 1919 г. самолет Фармана «Голиаф» первым начал регулярные пассажирские перевозки по маршруту Париж – Лондон. Пассажирских аэропланов было построено около 60. Еще было построено более 300 штук бомбардировщиков этого типа, поставлявшихся в разные страны мира.
В 1919 г. за разработку аэроплана «Голиаф» и вклад в развитие мировой авиации Анри Фарман был удостоен ордена Почетного легиона.
Фирма «Авиамастерские Фармана» в 1936 г. была национализирована, а ее хозяева Анри, Морис и Ричард Фарманы вышли на пенсию, получив при национализации хорошие деньги.
В 1941 г. братья создали новую компанию, но через три года она была поглощена более крупной корпорацией. В 1952 г. сын Мориса Фармана Марсель активно попытался возродить дело, но этого достичь не удалось, и он обанкротился в 1956 г.
Всего с 1908 по 1941 г. братья Фарман создали более 200 типов самолетов.
Анри Фарман умер 18 июля 1958 г. Похоронен на кладбище Пасси в Париже.
Габриэль Вуазен
(Франция)
Габриэль Вуазен родился в Бельвиле 5 февраля 1880 г. Их отец бросил семью, и мать перевезла сыновей Габриэля и Шарля к деду, владевшему фабрикой в Нойвиле, который и воспитал мальчиков. После смерти деда Габриэль получил образование в художественной школе в Лионе и в инженерной школе в Париже.
В 1900 г. Габриэль Вуазен впервые познакомился с воздухоплаванием. Начиная с 1904 г. братья Вуазен вместе с Луи Блерио экспериментировали с поплавковыми планерами на Сене. Средства на эти опыты предоставил парижский меценат Эрнст Арчдикон, создатель Французского аэроклуба. В июне 1905 г. буксируемый моторной лодкой планер Вуазена поднялся на высоту 20 м. Приводняясь, Габриэль чуть не утонул.
В 1906–1907 гг. братья Вуазен построили и испытали первый европейский аэроплан, действительно способный летать (более ранние конструкции Траяна Вуя и Альберто Сантос-Дюмона были способны лишь кратковременно неуправляемо подскакивать). 16 марта 1907 г. Шарль Вуазен поднялся в воздух на новой машине, сконструированной Габриэлем по схеме биплана с толкающим винтом и передними рулями высоты. Этот аэроплан братья построили по заказу Леона Делагранжа в основанной в 1906 г. фирме «Братья Вуазен».
13 января 1908 г. Анри Фарман на аэроплане Вуазена выполнил километровый круг и смог приземлиться там же, где и взлетел. Тем самым Фарман доказал управляемость машины – которая, однако, существенно уступала отлаженной конструкции братьев Райт. Но в отличие от аэроплана братьев Райт, который для взлета требовал дополнительного устройства, наподобие катапульты, оснащенный колесами биплан Вуазена взлетал самостоятельно. В 1909 г. государство признало труды Вуазена, сделав его офицером Почетного легиона.
Анри Фарман не только сделал аэроплан Вуазена знаменитым, но и существенно усовершенствовал его: оборудовал элеронами, сохраненными Вуазеном в его последующих машинах. В 1910 г. в небо взлетел первый серийный аэроплан, построенный по схеме «утки». Оборудовав его поплавками, Вуазен получил гидросамолет, который в 1912 г. был принят на вооружение ВМФ Франции, став первым в мире самолетом морского базирования.
В 1914 г. был выпущен «Вуазен-III» – двухместный одномоторный бомбардировщик-разведчик, несший в дополнение к пулемету до 150 кг бомб. Французы сформировали первые специальные бомбардировочные эскадрильи, вооруженные «Вуазенами-III». 5 октября 1914 г. «Вуазен-III» сбил в небе над Реймсом немецкого разведчика – первая победа французских ВВС в Первой мировой войне. 26 мая 1915 г. 18 «Вуазенов» совершили налет на завод отравляющих газов в Людвигсхафене. Всего за годы войны только во Франции было собрано около 800 машин этого типа и около 300 «Вуазенов-V».
Двухмоторный биплан-бомбардировщик «Вуазен-XII» 1918 г. в серию не пошел. Габриэль Вуазен не сумел вовремя предложить скоростные машины, и был оттеснен от потока военных заказов более успешными фирмами Луи Блерио, Луи Бреге и Густава Деляжа.
После войны Вуазен, не желавший более строить орудия убийства, обратился к проектированию автомобилей. В 1919 г. он развернул в цехах бывшего авиазавода производство автомобильных двигателей Найта, одновременно конструируя автомобильные кузова.
В 1923 г. Вуазен создал первый гоночный автомобиль с несущим кузовом-монококом. Примерно до 1930 г., пока промышленность выпускала слабые 4– и 6-цилиндровые двигатели, машины Вуазена оснащались 12-цилиндровыми 5-литровыми моторами. Его автомобили перешли в сегмент самых роскошных и больших машин. Однако после Великой депрессии рынок пришел в упадок, а вместе с ним и фирма Вуазена. 12-цилиндровый мотор так и не пошел в серию: модели 30-х гг. Вуазен комплектовал 6-цилиндровыми моторами Найта.
В 1934 г. Вуазен отказался от причудливых кузовов. На смену им пришли низкие «аэродинамические» и еще более дорогие машины.
К 1938 г. фирма Вуазена обанкротилась. Последнее базовое шасси с мотором Найта было выпущено в 1935 г. в количестве 61 экземпляра. Самый роскошный вариант этой машины «Вуазен-С28-Салиот-кабриолет» был построен в количестве (предположительно) двух экземпляров, один из которых сохранился в США.
