В отличие от своего предшественника в носовой части Ил-40П стояла подвижная четырехпушечная установка. Однако большие трудности, встретившиеся при ее доводке, вынудили укомплектовать машину четырьмя неподвижными АМ-23. Вдобавок ТРД АМ-5Ф заменили более мощными АМ-9В. Но и на этой машине не удалось полностью устранить помпажные явления при стрельбе из пушек. Выход из создавшегося положения нашли, вынеся воздухозаборники двигателей далеко вперед и разместив артиллерийскую установку под фюзеляжем. Это сильно изменило внешний облик машины.
Реактивный штурмовик Ил-40-2 с удлиненными воздухозаборниками
В 1955-м решили оснастить оба прототипа ракетной системой «Гроза». К январю 1956 года изготовили две опытных установки, но укомплектовать ими штурмовики так и не успели.
Поторопился НИИ ВВС дать рекомендации о внедрении машины в серию. Штурмовик требовалось серьезно лечить, но завод № 168, в Ростове-на-Дону, не имея утвержденного образца, уже выполнял указание правительства. В 1954-м объем незавершенного производства составил 0,15 условного самолета. Заводу пришлось перестраивать значительную часть производства и повышать его мощности, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы. Все это стало причиной медленного развертывания работ по освоению выпуска Ил-40. В следующем году ситуация не улучшилась, и завод не выпустил ни одного самолета.
В феврале 1956 года П.В. Дементьев писал главкому ВВС П.Ф. Жигареву:
«По договору с ВВС завод № 168 обязался поставить в 1955 году 15 самолетов типа Ил-40. Однако государственные испытания не были закончены, как в 1955 году, так не закончены и до настоящего времени, и завод № 168 до сих пор не имеет образца утвержденного самолета, обязательного к приему ВВС. Поэтому в 1955 году, на протяжении всего года, вносились значительные конструктивные изменения в серийном производстве.
По этим причинам завод № 168 не смог выполнить задание по выпуску и сдаче «по бою» 15 самолетов Ил-40 и испытывает серьезные финансовые трудности».
(Надо сказать, что бронекорпуса для первых серийных машин изготавливали из незакаленной брони, из-за чего они могли использоваться лишь для учебных целей.)
Кроме двух построенных прототипов, в ОКБ-240 разработали проекты учебного Ил-40У, разведчика Ил-40Р и артиллерийского корректировщика Ил-40К. Но они так и остались на бумаге.
В феврале 1956 года завершились государственные испытания Ил-40-2 с положительным результатом. Спустя месяц Министерство обороны предложило принять штурмовик на вооружение, но этого не произошло. Рассказывают, что летом этого же года Ил-40 показали министру обороны Г.К. Жукову, не проявившему к нему интереса. Ответить на вопрос, кто поставил последнюю точку в истории машины, политики или Г.К. Жуков, пока не представляется возможным.
В конце 1960-х годов в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово «штурмовик». Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные «Летающие танки».
Видимо, первыми начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О. Сухого. Вслед за ним в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В. Ильюшина.
Опытно-экспериментальный самолет-штурмовик Ил-102 на выставке «Мосаэрошоу-1992»
Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро».
За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач.
Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.
При беглом осмотре Ил-102 можно обнаружить, что изменилась конструкция главных опор шасси, убирающихся в обтекатели под крылом, поворотом против потока. Тем самым освободилось место для дополнительных внешних узлов подвески оружия. Новая аэродинамическая компоновка крыла позволила отказаться от гребней на его поверхности.
Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-ЗЗИ с возросшей на 60 % тягой привело к увеличению взлетного веса до 22 000 кг, а боевой нагрузки — до 7200 кг.
На подфюзеляжной подвижной установке НУ-102-1, допускающей поворот на угол до 15 градусов, размещена двухствольная пушка ГШ-30 калибра 30 мм с боезапасом 500 патронов. Не исключалось использование на НУ-102 одноствольных пушек калибра 30 или 45 мм. Под крылом могли подвешиваться стрелковые установки калибра 12, 23 и 30 мм.
Защита от воздушного противника осуществлялась кормовой установкой с двухствольной пушкой ГШ-23. Предусматривалась постановка пассивных противорадиолокационных и активных (для борьбы с самонаводящимися ракетами переносного зенитно-ракетного комплекса типа «Стингер») помех.
Ил-102 на музейной стоянке ЛИИ имени М.М. Громова
Бомбовое вооружение калибра от 50 до 500 кг размещалось на шести подкрыльевых (они же предназначались для блоков НАР и УР классов «воздух — поверхность» и «воздух — воздух») и двух подфюзеляжных узлах и в шести внутрикрыльевых отсеках (калибр до 250 кг).
Интересно отметить, что у Ил-102 по сравнению с Ил-40-1 максимально допустимое число М снизилось с 0,9 до 0,82, а эксплуатационная перегрузка — с 5,45 до 5. В то же время возросла эффективность воздушных тормозов. У Ил-40-1 для снижения скорости с максимальной до половины ее значения требовалась минута. У Ил-102 этот параметр в диапазоне от максимальной до минимальной величины составил 45 секунд.
В сентябре 1982 года летчик-испытатель ОКБ С.Г. Близнюк опробовал штурмовик в воздухе. За время испытаний выполнено 360 полетов с общим налетом 250 часов. Но история повторилась. Несмотря на высокие летные характеристики, Ил-102 повторил судьбу Ил-40.
Глава 8
Первые реактивные
Поиски оптимального решения
Первый этап создания реактивных самолетов в Советском Союзе завершился принятием на вооружение истребителей МиГ-9 и Як-15, обязанных своим появлением трофейным турбореактивным двигателям Jumo-004 и BMW-003. Создать же с этими двигателями бомбардировщик, отвечающий даже требованиям середины 1940-х годов, так и не удалось, хотя усилия в этом направлении прикладывались, и немалые.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
