Между тем прибыли от «синергии» «Даймлера-Крайслера» так и не дотягивали до запланированных; прогнозы были хороши на бумаге — реальность же упорно не хотела им соответствовать. Привередливые инженеры «Мерседеса» явно не собирались ставить на свои машины дверные ручки от «доджей»; а ручки от «мерседесов» были не по карману «Доджу».
Соответственно, совместное производство принесло «Крайслеру» не прибыль, а, напротив, пугающий рост издержек. Одной из причин этого роста было то, что, с тех пор как Forbes присудил «Крайслеру» звание компании года в 1996 году, компанию покинула верхушка крайслеровского КБ и производственного отдела (включая гуру многих крайслеровских хитов Боба Лутца). Без этого звездного состава контролировать издержки стало трудно, а новые руководители думали в основном о том, как бы занять в новой объединенной компании местечко потеплее. К тому же «Крайслер» предоставлял покупателям скидки в размерах, непонятных немецкой стороне.
Для продаж «мерседесов» скидки не были серьезным фактором. Однако на рынке более дешевых автомобилей, где действовал «Крайслер», скидки были очень важным фактором продаж, в особенности потому, что ранее «Крайслер» полностью контролировал рынки мини-вэнов и внедорожников, а теперь у него появились серьезные конкуренты. Японцы, полностью пропустившие пикапный бум прошлого десятилетия, наконец-то вступали в игру. Новый мини-вэн «хонда-одиссея» имел удобный третий ряд сидений, при необходимости складывавшийся в пол — чем новые мини-вэны «Крайслера», выпущенные осенью 2000-го, похвастаться явно не могли.
Немцы, возможно, с большим пониманием отнеслись бы к проблемам Холдена, находись американская автопромышленность в упадке, но в 2000 году продажи легковых и внедорожных автомобилей в Америке как раз достигли рекордной отметки в 17,3 миллиона. В третьем квартале продажи «Хонды» подскочили на 34 %; хорошо шли дела и у Джи-эм с «Фордом». И только «Крайслер», продажи которого упали на 14 %, выбивался из общего ритма. 26 октября «Даймлер-Крайслер» отчитался о 92 %-м падении прибылей за третий квартал, поскольку «Крайслер» умудрился потерять целых 532 миллиона долларов во время одного из крупнейших пиков автомобильных продаж за всю историю американского рынка.
Джим Холден находился под огромным давлением — которому суждено было возрасти на порядки четыре дня спустя, когда Шремп в интервью лондонской Financial Times признал то, что всем было и так известно: все это «слияние равных» было чистой бутафорией. «Это было необходимо по психологическим причинам, — сказал Шремп. — Заяви я, что „Крайслер“ будет нашим подразделением, вся американская сторона ответила бы: „Да ни за что!“ Но по сути это я и собирался сделать».
Теперь уже настал черед Холдена быть в бешенстве, однако его мнение по поводу некорректных высказываний Шремпа, да и по любому другому поводу уже никого не волновало. В воскресенье 12 ноября он вылетел из Детройта в Штутгарт на частную встречу со Шремпом, на которой тот доверительно сообщил ему, что должен предпринять решительный шаг. Шагом этим было конечно же увольнение Джима Холдена, чему молодой детройтец ничуть не удивился. За два года, прошедшие после слияния — или, чего уж теперь скрывать, приобретения, — в «Крайслере» сменилось двое президентов, не говоря уже об уходе Боба Итона и немалой части других членов руководящего состава. Понятно было, что Шремп не доверит управление «Крайслером» очередному американцу.
На место Холдена он прислал сухощавого немца с висячими усами, заслуженного сотрудника «Даймлера» Дитера Зетше, которому было поручено навести порядок в Оберн-Хиллз. Заместителем Зетше также должен был стать немец. Уничтожалась любая видимость германо-американского партнерства. Завоевание наконец-то предстало во всей своей грубой простоте, даже несмотря на то, что покоренная сторона на нем разбогатела, а победители тяготились аннексией. Журналисты стали называть компанию «Оккупированным „Крайслером“».
Зетше быстро позакрывал заводы и урезал производство (что в долгосрочном периоде позволило сократить издержки, но непосредственно в четвертом квартале 2000 года ударило по компании убытками в 1,3 миллиарда долларов). Далее Зетше провел «чистки» управленческого состава, избавившись от крайслеровской старой гвардии и привлекая в компанию новые лица. Его новый глава отдела маркетинга пообещал сократить зависимость «Крайслера» от системы скидок, введя тест-драйв для покупателей. Сам он называл эту новую стратегию «усадить зады в кресла». Что ж, название было вполне удачным: к концу года в «Даймлере-Крайслере» кресла действительно шатались под многими задами.
В противоположность «Даймлеру-Крайслеру» с его германо-американским конфликтом, «Форд» был ареной старой доброй подковерной борьбы за власть. С момента ухода Генри Форда II в 1980 году династия Фордов искала возможность восстановить своего представителя на троне «Форд мотор». Фаворитом семейства был молодой и популярный Уильям Клэй Форд-младший, член совета директоров и племянник Генри II, выпускник Принстона и Массачусетского технологического института. Однако в середине 1990-х «Форд мотор» возглавлял (причем весьма успешно) британец по происхождению Алекс Тротман, сделавший карьеру практически с нуля, начав с работы в отделе закупок на английском заводе «Форда».
Прямолинейный в выражениях Тротман считал Фордов богатенькими дилетантами, не способными вести дела одной из крупнейших компаний в мире, пусть даже на вывеске ее здания и была их фамилия. Тротман к тому времени успел поруководить операциями «Форда» по всему миру, в то время как молодой Билл успел поработать только в среднем управленческом звене (управляющим директором представительства «Форда» в Швейцарии) — звания у него, конечно, были повитиеватей, зато ответственности гораздо меньше. Да, он помогал отцу вести дела «Детройтских львов» (которых его отец купил в 1957 году, когда родился сам Билл), но об них вытирали ноги все профессиональные футбольные команды.
И все же Форды контролировали компанию при помощи своих акций с дополнительным правом голоса, имея в сумме 40 % всех голосов. Более того, Билл-младший нашел замечательного союзника в лице правой руки самого Тротмана — Жака Нассера. Нассер, называвший себя в Америке Джеком, был рожденным в Ливане австралийцем, которого за талант к урезанию издержек прозвали в «Форде» «Джек-нож».[60]
Хотя Биллу-младшему для роли исполнительного директора не хватало опыта, а Нассеру — фордовских генов, вместе они были силой. В середине 1998-го эти двое подытожили месяцы приватных переговоров соглашением о совместном правлении. Как только бестактному Тротману укажут на дверь, они разделят звания и обязанности: молодой Билл станет председателем совета директоров, а Нассер — президентом и исполнительным директором компании.
Совет директоров одобрил этот план в сентябре 1998-го, несмотря на то что до официальной даты ухода Тротмана на пенсию оставалось еще 15 месяцев. Этот бархатный переворот стал очередным эпизодом в истории изгнаний из «Форда», начавшейся с причуд Генри I и продолжавшейся вплоть до увольнения Якокки Генри Вторым, — и тем не менее он застал Тротмана врасплох. Свергнутый глава компании обернулся к 41-летнему Биллу-младшему и припечатал с колким шотландским говорком: «Что, восстановил монархию, принц Уильям?» Но это были лишь цветочки: свежайшая дворцовая интрига в «Форде» только начиналась.
Приняв бразды правления 1 января 1999-го, Нассер захватил компанию штурмом. Он тут же объявил о своих планах поменять замшелые уклады в «Форде» и сделать его не просто автомобильной компанией, а «потребительской компанией». Он поменял высшее руководство, перетасовал менеджеров и внедрил программу «6 сигма», применявшуюся в «Дженерал электрик». «6 сигма» была чем-то вроде кодекса бизнес-самурая, учившего менеджеров атаковать новые задачи, вооружившись навыками тщательного анализа.
