и для всех видов бытовой техники.
Большие прорывы в медицине и здравоохранении значительно снизили бремя болезней и, соответственно, уменьшили заболеваемость и смертность, связанные с жизнью в переполненных городах. Эпидемии все чаще брались под контроль. Снижение младенческой смертности означало, что больше детей доживали до взрослого возраста, а вместе со снижением материнской смертности это значительно увеличило продолжительность жизни. Население индустриальных стран резко увеличилось.
Это были не только практические инновации в области техники и методов производства. Произошла также трансформация отношений между наукой и промышленностью. То, что раньше казалось умным, но скорее теоретическим, теперь приобрело фундаментальное значение для промышленности. К 1900 году ведущие экономики мира имели значительные промышленные сектора. Крупнейшие фирмы имели отделы исследований и разработок, которые стремились превратить научные знания в следующую волну продуктов. Прогресс стал синонимом изобретения, и оба эти явления казались неостановимыми.
Что послужило причиной такого широкого всплеска изобретения полезных вещей? В этой главе мы увидим, что большая часть ответа - это новое видение.
Машины, выставленные в Хрустальном дворце, не были произведены узкой элитой или классом ученых высшего уровня, а были работой зарождающегося предпринимательского класса, происходящего в основном из Мидлендса и севера Англии. Почти все эти изобретатели-предприниматели были "новыми" людьми, в том смысле, что они не родились в знати или богатстве. Скорее, они стремились от скромного начала приобрести богатство благодаря успеху в бизнесе и технологической изобретательности.
В этой главе мы утверждаем, что в первую очередь именно подъем и поддержка этого нового класса предпринимателей и изобретателей - суть "Проектируемого века" Даниэля Дефо - стали причиной британской промышленной революции.
Уголь из Ньюкасла
Возможно, никто не олицетворяет новую эпоху прожектерства лучше, чем Джордж Стивенсон. Родившийся в 1781 году в Нортумберленде в семье неграмотных и бедных родителей, Стивенсон не ходил в школу и начал читать и писать только после восемнадцати лет. Однако уже в первые десятилетия XIX века Стефенсон был признан не только как ведущий инженер, но и как дальновидный новатор, определяющий направление развития промышленных технологий.
В марте 1825 года Стивенсона вызвали для дачи показаний в парламентский комитет. Речь шла о предлагаемой железной дороге между Ливерпулем и Манчестером, соединяющей крупный порт с центром бурно развивающейся хлопковой промышленности. Поскольку любой потенциальный маршрут предполагал обязательную покупку земли, требовался акт парламента. Сторонники железнодорожной компании привлекли Стефенсона для исследования маршрута.
Против строительства новой железнодорожной линии была сильная оппозиция. Она исходила от местных землевладельцев, которые не хотели уступать свои права на собственность, и еще сильнее от владельцев прибыльных каналов, которые проходили по тому же маршруту и столкнулись бы с жесткой конкуренцией со стороны железных дорог. Герцог Бриджуотер, один из таких владельцев, по сообщениям, зарабатывал на своем канале более 10 процентов в год (впечатляющая норма прибыли по тем временам).
На парламентских слушаниях предложенный Стивенсоном маршрут был разорван в клочья Эдвардом Алдерсоном, выдающимся юристом, нанятым представителями интересов канала. Работа Стивенсона была выполнена небрежно: высота одного из предложенных им мостов была на три фута ниже максимального уровня паводка на реке, которую он должен был пересечь; некоторые из его сметы расходов были явно приблизительными; и он был неясен в важных деталях, таких как то, как именно были определены исходные данные для исследования. Олдерсон подвел итог изящным языком выпускника Кембриджа и будущего выдающегося судьи, назвав план железной дороги "самой абсурдной схемой, которую когда-либо приходило в голову человеку придумать". Он продолжил: "Я говорю, что у него [Стефенсона] никогда не было плана - я считаю, что у него никогда его не было - я не считаю, что он способен его составить.... Он либо невежда, либо что-то еще, о чем я не буду упоминать".
Стивенсон затруднялся с ответом. Ему не хватало того привилегированного образования, которое готовит человека к тому, чтобы отвечать на подобные упреки эффективными репликами, и он по-прежнему говорил с сильным северо-английским акцентом, который людям с юга Англии было трудно понять. Измотанный и недоукомплектованный, Стивенсон нанял слабую команду для проведения исследования, не проконтролировал их должным образом и был застигнут врасплох агрессивными вопросами Олдерсона.
Однако, кем бы еще ни был Стивенсон, он точно не был невеждой. К началу 1800-х годов Стивенсон был известен на угольных полях Тайнсайд на северо-востоке Англии как надежный горный инженер, который зарабатывал на жизнь, помогая шахтерам решать технические проблемы.
В 1811 году он совершил прорыв. Примитивный паровой двигатель не мог эффективно откачивать воду из новой шахты High Pit, делая ее бесполезной и даже опасной. Были проведены консультации со всеми уважаемыми местными специалистами, но безрезультатно. Однажды вечером Стивенсон забрел в машинное отделение и внимательно изучил проблему. Он уверенно предсказал, что сможет значительно улучшить возможности двигателя по откачке воды, если ему разрешат нанять собственных рабочих. Через два дня яма была выкачана досуха. Остальное - история железной дороги.
В 1812 году Стефенсон получил в управление все машины для металлургических заводов, принадлежавших группе богатых землевладельцев, известных как Великие союзники. В 1813 году он стал независимым инженером-консультантом, по-прежнему помогая "Великим союзникам", но все больше создавая и внедряя свои собственные паровые машины. Самый мощный из этих двигателей мог всасывать 1000 галлонов воды в минуту с глубины 50 саженей (300 футов). Он также строил системы подземной транспортировки угля по сети рельсов с помощью стационарных двигателей.
Идея транспортировки угля из шахты на рынок по железной дороге была уже давно известна. С конца семнадцатого века существовали "вагонные пути", по которым лошади тянули вагонетки по рельсам, обычно деревянным, но иногда и железным. По мере роста спроса на уголь в городских районах группа купцов из Дарлингтона решила построить усовершенствованные рельсы, соединяющие карьеры с судоходными водными путями. Их концепция заключалась в том, чтобы разрешить движение всех видов подходящих транспортных средств, управляемых уполномоченными операторами, платящими за проезд, подобно платной дороге.
Видение Стивенсона было другим и, в конечном счете, гораздо более масштабным. Несмотря на скромное происхождение, бессистемное образование и трудности с самовыражением при общении с враждебно настроенными кембриджскими юристами, амбиции Стивенсона были безграничны. Он верил в технологию как практический способ решения проблем и был уверен в себе, чтобы игнорировать ограниченное мышление господствующей социальной иерархии.
В тот же день, 19 апреля 1821 года, когда закон о железной дороге Стоктона и Дарлингтона стал законом, Джордж Стефенсон обратился к Эдварду Пирсу, видному квакерскому торговцу из Дарлингтона и ведущему стороннику предлагаемой новой линии. В тот момент для этой железной дороги и других подобных проектов существовало три основных подхода: продолжать использовать лошадей;
