Криса Деймса вмешаться. Это он сделал, но безрезультатно! ‘Провалив’ BFS, Даг Пасеа был отправлен в Великобританию для обучения на штурмана в Канберре. Он справился великолепно и стал выдающимся офицером, которого уважали во всех подразделениях.
Терри Райан, ПБ и Дуг Пасеа .
Когда Терри Райан достиг максимального количества часов, разрешенных для одиночного полета, Боб Вудворд взял его на проверку прогресса. Хотя Даг Пейси и не был похож на пилота, его отправили в одиночку с этого самого вылета. Я был рад за Терри Райана, но очень недоволен потерей Дуга Паси. Это был мой первый опыт несправедливого предубеждения старшего офицера против младшего. К сожалению, я бы увидел, как близкие друзья страдают от этого человеческого недостатка в предстоящие годы.
В июне мне дали кадетов-офицеров Тони Смита и Кита Кларка в обмен на Терри Райана. Тони Смиту угрожало увольнение, и его инструктор предположил, что смена инструктора могла бы быть полезной. Инструктор Кита попросил внести изменения на основании несовместимости, но он не доставил мне никаких затруднений. Но я прекрасно осознавал тот факт, что Тони Смит был моего возраста, максимальный возраст для студентов-пилотов был увеличен с двадцати одного до двадцати четырех.
Пара часов, проведенных с Тони, показали мне, что у него был потенциал, но ему не хватало концентрации, и он пытался ‘летать по номерам’ (это означает, что он еще не использовал естественные чувства, и каждый мускул в его теле был напряжен, как перетянутая пружина). Проблема Тони с полетами напомнила мне о проблеме моего тестя с танцами. Будь то вальс, квик-степ или танго, он всегда двигал ногами в такт своему громкому шепоту “раз, два, три—один, два, три—один...”
Я доставил Тони очень неприятности, хотя это было не в моем характере. Полный решимости не допустить, чтобы еще один из моих учеников потерпел неудачу, я безжалостно гонял его. Затем до меня дошло, что на ранних стадиях обучения полетам я преодолел естественную тенденцию напрягаться, намеренно расслабляя мышцы ягодиц. Этому меня научил мой отец, когда я был маленьким, учась ездить верхом. Постоянно повторяя ему: “Расслабь свой зад”, основная проблема Тони с напряжением была преодолена, и довольно скоро он начал хорошо летать.
Тони, пять лет спустя .
Для меня успех Тони был чем-то вроде личного триумфа, потому что он продолжал отлично служить в Родезии и в ВВС Южной Африки. Он также прошел квалификацию на большом количестве типов самолетов, включая истребители и бомбардировщики времен Второй мировой войны, и стал членом Военно-воздушных сил Конфедерации в США. Однако мой успех с Тони обернулся проблемой, потому что я потерял хороших учеников взамен трудных. В результате я приобрел сомнительную репутацию крутого инструктора, как Мик Макларен.
Офицер пожарной охраны
В 1961 году меня НАЗНАЧИЛИ офицером пожарной службы станции сверх моих летных обязанностей, и я обнаружил, что с сержантом Джимми Дюма и его командой пожарных легко работать. Моя работа заключалась в том, чтобы обеспечить их подготовку на самом высоком уровне и чтобы они были надлежащим образом экипированы для борьбы с авиационными авариями и бытовыми пожарами.
В течение недели после моего назначения и по предварительной договоренности с Управлением воздушного движения я вызвал на тренировку сержанта Таффи Доуэлла и меня для "спасения при пожаре" из кабины нашего Provost, которую я остановил посреди взлетно-посадочной полосы после приземления.
Каким это оказалось опытом! Мы с Таффи, все еще пристегнутые к сиденьям, наклонились вперед, задерживая дыхание и имитируя бессознательное состояние, пока черные пожарные карабкались наверх, чтобы ‘спасти’ нас. Один большой сильный парень поставил ноги на поручни навеса, затем, просунув руки мне под мышки, чуть не вывихнул мне плечи, потому что я все еще был крепко прижат ремнями безопасности.
Летный сержант Дюма выкрикивал инструкции отстегнуть ремни безопасности, что само по себе было фиаско. Наконец меня оторвало от земли, и я непреднамеренно упал головой вперед с задней кромки крыла, прежде чем плюхнуться на твердое асфальтовое покрытие. Тэффи пострадала от такого же неправильного обращения, и нам обоим повезло отделаться несколькими царапинами и ушибами.
Я сразу же решил усовершенствовать подготовку спасателей, но использовать пожарных в комплекте с парашютами и шлемами вместо летного состава. Под моим руководством они практиковались в спасении экипажей до тошноты, начиная с Provosts, T11, FB9 и Canberras, пока процедуры и техники не стали гладкими и безопасными.
Канберра совершает брюхатую посадку
КОМАНДИР ЭСКАДРИЛЬИ ЧАРЛИ ГУДВИН был старшим техническим офицером в Thornhill. Однажды утром он ворвался в эскадрилью, прося, чтобы его подняли на летную инспекцию "Канберры", правая основная ходовая часть которой отказывалась реагировать на выбор пилота. Ему нужен был Проректор, а не Вампир, и мне было поручено совершить полет.
Командир эскадрильи Фрэнк Масселл летел на "Канберре", о которой шла речь. Он снизил скорость до 120 узлов, чтобы позволить мне войти в сомкнутый строй прямо под его правым крылом. Сразу стало ясно, что дверь ‘D’ закрылась не по порядку перед главным колесом, которое было сильно прижато к внешней стороне двери ‘D’. Носовое колесо и левое основное колесо были выдвинуты и правильно зафиксированы.
Ходовая часть "Канберры" управлялась последовательными клапанами, которые были предназначены для подъема основного колеса в отсек, а затем закрытия дверцы "D" под колесом, чтобы обеспечить непрерывность поверхности крыла для полета на высокой скорости. В этом случае дверца ‘D’ открывалась последовательно перед ходовой частью, и не было способа решить проблему, выбрав опускание ходовой части, потому что клапан последовательности пытался открыть дверцу ‘D’ первым, но она крепко удерживалась более сильным гидравлическим домкратом ходовой части. История отказов последовательных клапанов на RAF Canberras была известна Чарли Гудвину, который сказал Фрэнку Масселлу, что у него не было другого выбора, кроме как убрать остальные колеса и посадить самолет на брюхо.
Для посадки такого рода было необходимо сжечь топливо до минимально возможного уровня, готовясь к скольжению брюхом с высоким коэффициентом трения по асфальтированной взлетно-посадочной полосе. Период, необходимый для сжигания топлива, дал достаточно времени каждому человеку в лагере, чтобы подняться к трапу и присоединиться к многочисленным взволнованным зрителям, ожидающим события.
Фрэнк очень осторожно посадил самолет. Великолепный густой столб белых искр взметнулся вверх от "Канберры", которая, держа прямой курс, проскользила по твердой поверхности около 1200 метров, прежде чем остановиться, все еще выровняв крылья. При
