длинные перроны на восемь вагонов избыточны. В дальнейшем это станет существенным ограничением пропускной способности станций.
В качестве основного типа конструкции станций принимался вариант пилонной станции с укороченным центральным залом и уменьшенными диаметрами станционных тоннелей, длина платформы уменьшалась со 160 до 120 м. Для освещения использовались спаренные люминесцентные лампы, а облицовка путевых стен выполнялась из мелкоразмерной кафельной плитки путем набора плиток на железобетонные панели.
Сегодня уже ясно, что подобное упрощение совершенно недопустимо для нашего города. Пассажир, проводя в метро достаточно долгое время, имеет право на достойную архитектурную среду. Учитывая тот факт, что затраты на отделку станций составляют небольшую часть общей стоимости строительства метрополитена, это тот случай, когда незначительные инвестиции могут качественно улучшить среду обитания. Кроме того, натуральные материалы не только выглядят лучше, но и более практичны и долговечны.
Если архитектурные проекты подземных залов станций еще определялись на конкурсной основе и при этом соблюдалось некоторое разнообразие и встречались интересные детали, то наземные вестибюли уже создавались на основе типовых проектов и типовых конструкций, что значительно сокращало стоимость постройки.
Типовой проект наземного вестибюля, разработанный архитекторами А. С. Гецкиным и В. П. Шуваловой, представлял собой приземистое цилиндрическое здание, увенчанное куполом, с пристроенным остекленным киоском «Союзпечати». Служебные помещения станции располагались по кругу, огибая кассовый зал. В облицовке типового павильона широко использовалось стекло, переплеты дверей и витрин изготавливались из алюминия. По всему периметру здания над окнами и дверями располагался длинный козырек, защищавший пассажиров от непогоды. Вероятно, не все в проекте оказалось продуманным, так как спустя некоторое время по основанию навесов на станциях «Сенная площадь», «Электросила», «Фрунзенская», «Горьковская» пошли трещины.
Движение поездов по первому участку Московско-Петроградской линии от станции «Парк Победы» до станции «Технологический институт» открылось 29 апреля 1961 г. Протяженность подземных дорог в Ленинграде увеличилась до 20 км.
* * *
В этот день поезда Московско-Петроградской линии стали прибывать на обе платформы станций «Технологический институт-1» и «Технологический институт-2». Хотя вторая станция построена всего через пять с половиной лет после первой, они сильно отличаются друг от друга.
На конкурсе проектов станции «Технологический институт-2» победили архитекторы А. И. Прибульский, А. Я. Мачерет и В. В. Ганкевич. Супруги А. И. Прибульский и В. В. Ганкевич уже участвовали в проектировании станций метрополитена, Анатолий Исаакович создавал станцию «Владимирская», а Вера Владимировна – «Площадь Восстания».
Александр Яковлевич Мачерет (1915–1973) – участник Великой Отечественной войны, входил в состав творческих коллективов, разрабатывавших проекты застройки кварталов малоэтажных домов в районе станции метро «Удельная», жилых домов вдоль Большеохтинского и Среднеохтинского проспектов, на проспектах Стачек, Просвещения, Энгельса, площади Климова.
После «Технологического института-2» он проектировал станции «Сенная площадь», «Василеостровская», «Ломоносовская». Интересно, что у Александра Яковлевича был брат-близнец Юрий, который тоже стал архитектором. Юрий Яковлевич – автор проекта школы на Невском проспекте (дом № 14), послевоенной застройки проспекта Стачек, а в 1960-х гг. Ленинского проспекта.
Среди создателей станции «Технологический институт-2» упоминается имя Александра Соломоновича Черняка, начальника СМУ-19 «Ленметростроя», за участие в строительстве первой очереди Ленинградского метрополитена награжденного орденом Ленина.
В момент открытия в 1961 г. станция «Технологический институт-2» не имела собственного выхода на поверхность и была соединена с первой станцией переходом, начинающимся в торце среднего зала. Так как лестница, ведущая в переход, расположилась практически в центре зала, под ней дополнительно соорудили два небольших тоннеля, облицованных кафельной плиткой, соединяющих боковые перроны.
В конце 1963 г. в переходе на мраморной торцевой стене установили электросветовую схему линий метрополитена, открытые станции подсвечивались огоньками. По мере открытия станций на нее добавлялись новые линии, но после 1995 г. ее обновлять перестали, и при проведении косметического ремонта перехода, приуроченного к 300-летию Санкт-Петербурга, сняли вообще.
Пилонный зал станции трехсводчатый, боковые залы на две трети длиннее центрального, массивные пилоны облицованы светло-бежевым мрамором, а путевые стены – черной и белой кафельной плиткой с полоской серого гранита поверху. В 2011–2012 гг. кафельную облицовку путевых стен заменили на мраморную. Пол выложен из серого гранита с поперечными черными полосами. В 2007 г. асфальтовые полы на боковых перронах заменили на гранитные. Освещение – закарнизное, поначалу у лестницы, ведущей на переход, на стенах висели бра с матовыми цилиндрами, по 4 с каждой стороны, впоследствии их убрали.
Проект станции архитекторов А. И. Прибульского, А. Я. Мачерета и В. В. Ганкевич весьма прост, единственный интересный момент – надписи на внутренних сторонах пилонов, напоминающие о достижениях советской науки. Хроника начинается с далекого 1920-го и заканчивается 1979 г.
В 1961 г. на стенах разместили 16 надписей:
1920: принят Ленинский план электрификации всей страны;
1922: положено начало широкой радиофикации нашей страны;
1934: советские ученые первыми создали теорию цепной реакции;
1937: первая советская дрейфующая станция в Арктике;
1938: освоение Великого Северного морского пути;
1953: в СССР создана быстродействующая электронно-счетная машина;
1954: в СССР дала ток первая в мире атомная электростанция;
1955: в СССР созданы реактивные пассажирские самолеты;
1957: в СССР запущен первый в мире искусственный спутник Земли;
1958: построен первый советский завод-автомат;
1958: в СССР вступил в строй крупнейший в мире синхрофазотрон;
1959: построен первый в мире атомный ледокол «Ленин»;
1959: советская космическая ракета достигла поверхности Луны;
1959: советская ракета сфотографировала невидимую сторону Луны;
1960: в СССР созданы первые в мире корабли на подводных крыльях;
1960: изобретение и начало технического освоения оптических квантовых генераторов лазеров.
В дальнейшем выяснилось, что предпоследнее утверждение ошибочно, слова «в мире» убрали и теперь на стене можно увидеть следы от ножек исчезнувших букв.
На торцевой стене, противоположной переходу, имелась еще одна надпись: «Теперь все чудеса техники, все завоевания культуры станут общенародным достоянием и отныне никогда человеческий ум и гений не будут обращены в средства насилия. В. И. Ленин». Торцевую стену с ленинскими словами разобрали при сооружении наклонного хода. Впоследствии подобная надпись появилась на станции «Академическая», но уже не черными, а серебристыми буквами другого шрифта.
В 1980 г., после удлинения среднего зала и появления новых пилонов, на стенах появилось еще 16 надписей:
1960: в СССР впервые в мире получены искусственные алмазы;
1961: 12 апреля впервые в мире советский космонавт Ю. А. Гагарин совершил космический полет;
1962: начато массовое производство нового мощного трактора «Кировец» К-700;
1965: космонавт А. А. Леонов впервые в истории совершил выход в открытый космос;
1965: открыт Западно-Сибирский нефтегазоносный район и начато его освоение;
1969: в СССР создан и освоен первый в мире комплекс непрерывной разливки стали;
1970: впервые в истории советская автоматическая станция доставила лунный грунт на Землю;
1970: советскими учеными впервые составлен атлас Антарктики;
1970: впервые в истории на Луну доставлен советский самоходный аппарат «Луноход-1»;
1971: запущена первая советская долговременная орбитальная научная станция «Салют»;
1971: советский автоматический аппарат совершил мягкую посадку на планету Марс;
1973: создан первый ядерный реактор-размножитель
