class="p1">Если проверка передвижной межконтинентальной баллистической ракеты, которая в итоге могла быть нацелена на американский город, не была достаточным приключением, Советы нашли способ сделать инспекции еще более увлекательными. «Любопытный инцидент произошел ночью 2 августа, — доложил Чак Майерс в штаб-квартиру OSIA. — Нас заранее уведомили, что в 21:30 четырехосный вагон достаточной длины покинет завод без ракеты».
Когда инспекторы заглянули внутрь вагона, они были поражены (как и их сопровождающие), увидев, очевидно, пусковую канистру SS-25 (предположительно, пустую). После некоторого замешательства сопровождающие заявили, что машина выезжала просто для того, чтобы развернуться на железнодорожной станции и отправиться прямо обратно на завод. Так и было сделано (с двумя американскими инспекторами в поезде все время, пока он был вне завода).
Позже в беседах с Анатолием Томиловым, начальником отдела 162, Чак Майерс получил объяснение о том, как и почему произошло это событие. «4-осные и 6-осные вагоны должны быть доставлены на завод в определенном направлении, — сказал Томилов, — но железнодорожникам все равно, и иногда их везут не в ту сторону».
Процесс загрузки ракеты в пусковой контейнер, а затем загрузки пускового контейнера на 6-осный железнодорожный вагон представлял собой миниатюрный балет, проводимый в нескольких цехах по всему заводу, соединенных железной дорогой. 4-осный железнодорожный вагон въезжал бы с пустым пусковым контейнером, который затем извлекался бы из железнодорожного вагона и подготавливался для установки ракеты. Если бы 4-осный вагон въехал не в ту сторону, этот процесс не мог бы состояться, поэтому вагон пришлось бы отвести на площадку для разворота за пределами завода, где он был бы возвращен лицом в правильном направлении. В это время контейнер должен был быть загружен ракетой, затем помещен на специальную тележку, а затем загружен в 6-осный железнодорожный вагон. Однако, если бы 6-осный железнодорожный вагон был поставлен лицом в неправильном направлении, его также необходимо было бы развернуть, прежде чем можно было бы загрузить канистру и тележку. Таким образом, на самом деле для одной ракеты могли потребоваться две операции разворота — редкое, но неслыханное явление.
Советы были очень обеспокоены тем, что американские инспекторы расценят это как нарушение договора и сообщат об этом по дипломатическим каналам. Чак Майерс вместе с полковником Коннеллом указали, что, хотя о событии необходимо будет сообщать так, как оно произошло, отчет об инспекции будет исправлен, и не будет заявлено о «двусмысленности договора» (самое серьезное обвинение, которое может быть выдвинуто инспекторами на местах). В конце концов были установлены процедуры для проведения ремонтных операций, когда Советы заявляли о необходимости развернуть вагон и покинуть завод. Затем инспекторы поднимались на борт буферного вагона и сопровождали соответствующий локомотив и железнодорожный вагон, когда они спускались к зоне разворота, выполняли необходимый маневр и возвращались к заводским воротам, где поезд останавливался, а инспекторы высаживались. При использовании этих процедур отпала бы необходимость проверять содержимое железнодорожного вагона, поскольку с точки зрения проверки объект на самом деле не покидал завод.
Что делало этот опыт еще более интересным, так это тот факт, что советские железнодорожные войска, сопровождавшие грузы с ракетами, также ехали в буферном вагоне, поэтому инспекторам приходилось стоять бок о бок с вооруженным солдатом, который, несмотря на приказ не разговаривать, часто улыбался. И, конечно же, произошло неизбежное. «Во время разворота, — иронично отмечалось в одном еженедельном отчете, — возвращающийся поезд не остановился, чтобы выпустить инспекторов; они и их сопровождающие были доставлены на завод. Затем поезд снова тронулся, чтобы высадить ошеломленных американцев и их встревоженных сопровождающих».
Была еще одна вариация этой темы — забракованный стартовый контейнер. Основываясь на опыте 2 августа, было очевидно, что пусковой контейнер SS-25 был отправлен на завод окончательной сборки с прикрепленной крышкой. Но 25 октября 4-осный железнодорожный вагон выехал с завода с открытым и пустым пусковым контейнером, крышка которого лежала на полу железнодорожного вагона. Это не было поворотным моментом, пусковой контейнер, по-видимому, не прошел проверку перед сборкой и возвращался производителю. Поскольку ракеты не было, Советы забыли заявить, что в железнодорожном вагоне находился объект, достаточно большой, чтобы вместить предмет.
Сначала Советы не хотели, чтобы инспекторы измеряли длину и ширину канистры, поскольку она была явно пуста. Но после напоминания о том, что пусковой баллон SS-20 был пустым или иным образом подпадал под действие договора, необходимо было измерить пустой пусковой баллон, чтобы подтвердить, что это был пусковой баллон SS-25 (разрешенный), а не пусковой баллон SS-20 (запрещенный). Процедуры проверки были скорректированы с учетом этой новой ситуации.
Во время технических переговоров в Вене в мае 1988 года Советы указали, что Воткинск также производил «другие канистровые изделия, которые можно было перепутать с предметами, подотчетными договору». Договор разрешал инспекторам проверять все, что равно или превышает SS-20 без ее передней части, которая, как было согласовано, составляла 14 метров. Чего инспекторы не знали, так это того, что Советы продолжали производство и испытания малой межконтинентальной баллистической ракеты «Курьер», которая была отправлена с завода окончательной сборки в стандартном 6-осном железнодорожном вагоне с регулируемой температурой. Для инспекторов объект был либо предметом, не ограниченным договором, который их не касался, либо предметом, ограниченным договором, который их касался.
27 июля ракета «Курьер» в пусковом контейнере была отправлена из Воткинска в 6-осном железнодорожном вагоне с регулируемой температурой. Он был заявлен как предмет длиной менее 14 метров, что означало, что инспекторы не могли осмотреть его содержимое. Однако, чтобы подтвердить это, им необходимо было измерить фактическую емкость. Контейнер «Курьера» имел больший диаметр, чем контейнер SS-25, что не позволяло инспекторам проникать внутрь вагона для проведения измерений.
Полковник Коннелл внедрил решение, в соответствии с которым инспекторы вычитали пустое внутреннее пространство (10,5 метра) из внешней длины вагона (23,5 метра), что обеспечивало максимальную длину рассматриваемого предмета в 13 метров, что было меньше порогового значения для проверок, установленного договором. Инспекторы полагали, что с помощью этой процедуры они выполнили требования, изложенные в Договоре о РСМД, касающиеся определения «путем визуального наблюдения или измерения размеров» того, что на борту железнодорожного вагона не было предметов, ограниченных договором.
Однако политики в Вашингтоне, округ Колумбия, потребовали, чтобы емкость была измерена, что поставило в затруднительное положение инспекторов и Советы. Было ясно, что контейнер, о котором идет речь, не был 14 метров в длину. Проблема заключалась в том, что, как только инспекторы осмотрели канистру, возникла очевидная необходимость подтвердить путем прямого измерения, что она действительно была меньше 14 метров. Это повлекло бы за собой изъятие Советами канистры из железнодорожного вагона, что было бы небезопасной и совершенно ненужной мерой.
30-31 августа делегация американских экспертов по
