После показа машины Правительству ее оставили в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний.
В состав испытательной бригады от НИИ ВВС вошли ведущий инженер Нерсисян, ведущий летчик-испытатель П. М. Стефановский, штурманы-испытатели П. Никитин и П. Перевалов.
С 13 сентября по 4 октября 1938 г. ВИТ-2 проходил государственные испытания. Было выполнено 35 полетов общей продолжительностью 13 ч 40 мин.
При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м была получена скорость 483 км/ч.
Госиспытания были проведены не полностью: не определены потолок, дальность, посадочная скорость, маневренность и т. д. Была выявлена вибрация хвоста при выпущенном шасси на всех режимах, а также при убранном шасси на максимальной скорости и на планировании.
Кроме того, была выявлена невозможность длительного полета на одном моторе.
Отмеченные недостатки не позволили рекомендовать ВИТ-2 в предъявленном виде в серию и 5 октября самолет был возвращен на завод № 84, который в период с октября 1938 г. по февраль 39-го провел все необходимые доводочные работы.
С 9 по 26 февраля 1939 г. были проведены вторичные госиспытания самолета ВИТ-2. Результаты испытаний были положительными. Было выявлено, что основные дефекты, отмеченные при первых испытаниях и не позволившие тогда принять решение о запуске самолета в серийную постройку, в целом устранены.
Было признано, что ВИТ-2 обладает выдающимися данными. С нормальной полетной массой 6400 кг максимальная скорость горизонтального полета увеличилась у земли до 446 км/ч (вместо 435 км/ч), на высоте 4600 м — до 500 км/ч (была 483 км/ч). Высоту 4000 м самолет набирал за 5,56 мин.
Скорость была увеличена главным образом за счет замены винтов ВИШ-2 на ВИШ-2Е, лучшего обтекания фонаря кабины стрелка-радиста и водяных радиаторов.
В результате в отчете по испытаниям военными специалистами был сделан вывод:
«…Самолет СПБ (ВИТ-2) в отношении скоростей имеет бесспорные преимущества перед всеми существующими серийными и опытными самолетами».
В своем письме от 9 марта 1939 г. на имя Наркома Авиационной промышленности М. М. Кагановича Начальник ВВС КА А. Д. Локтионов указывал, что:
«Управление самолетом стало нормальным (было недопустимо тяжелое). Вибрации хвоста на всех режимах, включая полет на сверхмаксимальной скорости 650 км/час исчезли, стал возможным полет на одном моторе.
Несмотря на высокую нагрузку на кв. метр (157 кг./кв. м, против 100–110 кг/кв. м у самолетов СБ и ДБ-3, самолет по технике пилотирования не сложнее, чем самолеты СБ и ДБ-3, а по взлетно-посадочным свойствам даже проще их.
Самолет требует для посадки площадки меньше, чем самолеты СБ и ДБ-3 и доступен для пилотирования летчику средней квалификации…
Военный Совет ВВС КА считает целесообразным:
1. Принять решение о представлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку.
2. Одновременно с разработкой чертежей и подготовкой производства серийных самолетов форсировать постройку 2-х контрольных образцов самолетов (новых по технологии и с переделками согласно заключения НИИ ВВС КА и конструктора от 27 февраля 1939 г.) с расчетом сдачи:
а) контрольных образцов самолетов на госиспытание НИИ ВВС не позднее IX. 1939 г. и
б) головной серии самолетов на войсковые испытания не позднее IV. 1940 г.
3. Продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявляемые дефекты устранить при серийной постройке».
Отметим, что военные всячески доворачивали ВИТ-2 под использование его в качестве пикирующего бомбардировщика, поэтому и появилось в материалах отчета по испытаниям название СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Н. Н. Поликарпов соглашается на название СБП (скоростной бомбардировщик, он же при необходимости пикирующий).
Такая осторожность понятна — самолет БСБ, на основе которого и возник ВИТ-2, разрабатывался как скоростной бомбардировщик, а при превращении его в пикирующий, который, естественно, должен отвечать более жестким нормам прочности, неизбежно придется жертвовать многими летными характеристиками.
Так получилось, что в документах ВВС самолет назывался СПБ, а в документах НКАП — вначале СБП и только позднее — то же СПБ.
28 марта 1939 г. в адрес В. М. Молотова и И. В. Сталина маршалом К. Е. Ворошиловым и М. М. Кагановичем была подготовлена и направлена «Докладная записка по вопросу постановки серийного производства машины СБП», в которой были полностью отражены рекомендации Военного Совета ВВС и определен для запуска в серию завод № 124. Соответствующее Постановление КО при СНК СССР №66 было подписано Молотовым 29 марта 1939 г.
Однако 27 апреля 1939 г. М. М. Каганович направил Сталину и Молотову письмо, в котором сообщал, что он совместно с Н. Н. Поликарповым и Заместителем Начальника ВВС И. Ф. Петровым выезжал на завод №124 для выяснения возможности завода по постановке и развертыванию производства самолета СБП.
По результатам поездки Каганович считал возможным организацию производства этой машины на заводе № 124, тогда как:
«Тов. Поликарпов категорически возражает против постановки производства самолета СБП на этом заводе, ввиду того, что чертежи самолета СБП, прошедшего государственные испытания в настоящее время т. Поликарповым конструктивно и технологически полностью перерабатываются, что потребует изготовления двух головных опытных машин для проведения статических и летных испытаний, так как эти машины будут полностью отличны от машины, прошедшей государственные испытания.
Мною по согласованию с Начальником УВВС тов. Локтионовым назначена Комиссия для определения технического состояния и возможности внедрения в серию СБП».
3 мая 1939 г. появился совместный Приказ НКАП и ВВС о создании объединенной комиссии
«в целях определения технического состояния и уточнения всех изменений, проводимых по самолету СБП конструкции Поликарпова, а также установления сроков окончания чертежей по этой машине».
К 5 мая 1939 г. Комиссия ВВС и НКАП под председательством Смушкевича отработала проект Постановления КО при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939–1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков», в котором в разделе «По самолету СБП (ВИТ-2)» было записано:
«Ввиду того, что самолет СБП (ВИТ-2) в том виде, как он проходил госиспытания, не может быть допущен в серию, а серийная постройка самолета по переработанным чертежам, выполненным в соответствии с современной технологией и устранением дефектов, отмеченных на госиспытании, может начаться только после проведения статиспытаний и госиспытаний самолета, построенного по этим чертежам, считать запуск в серийную постройку самолета на заводе №1 24 невозможным. Вопрос о внедрении в серию решить после госиспытания нового образца».
В проекте слова «на заводе № 124» зачеркнуты карандашом.
Чуть позже появился, завизированный Н. А. Жемчужиным 20 мая несколько измененный текст, а именно:
«Ввиду того, что постройка самолета СБП (ВИТ-2) на заводе № 124 по переработанным чертежам, изготовленным в соответствии с современной технологией и устранением дефектов, выявленных на госиспытаниях не может быть немедленно начата из-за неготовности технологической базы завода к новому самолету, что не позволяет с опережением серии по сроку построить контрольные образцы самолета и проверить их стат. и летными испытаниями и учитывая, что завод № 124 в настоящее время налаживает серийный выпуск самолета ТБ-7, что занимает все силы и возможности завода, а также учитывая, что другого завода, могущего освоить постройку самолета СБП и незагруженного нет, считать: Постройку самолета СБП на заводе № 124 невозможным и вследствие этого снять вопрос о его серийной постройке».
27 июля 1939 г. был подписан протокол совещания представителей НИИ ВВС, ОКБ заводов № 1 и 22 по вопросу определения тактико-технических характеристик самолета СПБ, запускаемого в постройку на заводе № 22.
Заслушав сообщение Поликарпова об истории постройки и испытаний самолета ВИТ-2, полученных данных, выявленных дефектах и конструктивных изменениях уже внесенных в серийные чертежи ВИТ-2С (серийный) и предполагаемых к внесению в процессе доработки на заводе № 22, участники совещания постановили поддержать решение упоминавшейся выше специальной комиссии НКАП и ВВС, одобрившей изменения внесенные в чертежи ВИТ-2С.
СПБ с 2М-105 первый опытный №1/0 Н. Н Поликарпова
Кроме того, отмечалось, что разрабатываемые Поликарповым изменения, вносимые в самолет СБП, в сравнении с чертежами ВИТ-2С необходимо принять,
«как вносящие вклад в получение возможно большей скорости, а также дающие упрощение технологии сборки и возможность быстрого перехода на другой мотор».
