Обратимся к деятельности гражданского НИЦ — НИИ ГВФ. Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота, или НИИ ГВФ (действовал под этим названием в 1932–1954 годах), был организован в апреле 1936 года на базе объединения НИИ самолетного, авиадвигателей, сельскохозяйственной авиации и технологической лаборатории. В его задачи входило: техническая реконструкция ГВФ, усовершенствование системы техэксплуатации, обеспечение опытного строительства, проведение госиспытаний гражданских самолетов и т. д.[610].
Интересные данные по деятельности института представляют, в частности, материалы комиссии по обследованию работы НИИ ГВФ за 1938 год. «Представляю материал комиссии по обследованию работы Научно-Исследовательского Института ГВФ, согласно В/распоряжения № 295 от 19 июня 1938 г.», — сообщал ее председатель Лаврентьев 15 августа 1938 года начальнику Главного Управления ГВФ Герою Советского Союза Молокову и начальнику Политуправления Главного Управления ГВФ Семенову[611].
В 1938 году в НИИ ГВФ разрабатывалась 58 научных тем[612]. Согласно плану 1937 года, общее количество объектов обработки составляло 18 самолетов, фактически было 22, а в 1938 году по плану их было уже 30[613]. То есть объем работ в этой области вырастал более чем в 1,6 раза. Также обращалось внимание, что в институте мало работников с научными званиями и они не привлекаются со стороны[614]. Комиссия подвергла критике связи института с линиями и родственными организациями. Указывалось, что институт «не имеет постоянной связи с линиями». Отмечалось следующее: «Институт не сумел установить постоянных деловых связей с родственными организациями (НИИ ВВС, ЦАГИ, ЦИАМ, ВВА) и Академией Наук, и опыт их в работе в достаточной мере не используется. Имеющаяся периодическая связь с указанными организациями основана, как правило, на личном знакомстве отдельных работников НИИ с работниками этих организаций»[615].
Обращало на себя внимание то обстоятельство, что при значительной нехватке штата институт выполнял достаточно большой объем работ. Этот объем имел явную тенденцию к росту — например, по приведенным выше данным, только количество объектов обработки по самолетам выросло в 1938 году более чем в 1,6 раза по сравнению с предыдущим.
Вскоре численность работающих в НИИ ГВФ сотрудников увеличилась. Согласно данным «Отчета НИИ ГВФ по основной деятельности за 1939 год», численность ИТР на 1 января 1940 года составляла 460 человек, в том числе научных работников — 41, а всего в институте работало 934 человека, в том числе 252 в административном аппарате. Рост по сравнению с 1938 годом составлял: по общей численности — в 1,8 раза, по численности ИТР — в 1,7 раза, по численности рабочих — в 2 раза, а особенно заметным был рост по летному составу — более чем в 2,5 раза[616].
Эти данные говорят о постепенном возрастании научного потенциала института ГВФ накануне Второй мировой войны.
При НИИ ГВФ существовала самолетная группа, которую возглавлял Р.Л. Бартини, арестованный в январе 1938 года и получивший 10 лет «за вредительскую деятельность». Эта группа разрабатывала пассажирский самолет «Сталь-7». Весной 1939 года представители самолетной группы обратились к К.Е. Ворошилову с предложением переделать «Сталь-7» в дальний бомбардировщик. Важную роль в содействии реализации плана переработки конструкции самолета для нового назначения сыграл замначальника ГУ ГВФ М.В. Картушев, который добился разрешения на организацию дальнего беспосадочного полета самолета «Сталь-7» по маршруту Москва — Батуми — Одесса — Москва, состоявшегося 6 октября 1938 года. И.В. Сталин заинтересовался самолетом и вызывал на прием М.В. Картушева, ведущего инженера самолетной группы З.Б. Ценципера (который возглавлял ее после ареста Бартини), парторга группы Е.Г. Ермолаева, директора 3ОК (Завода опытных конструкций) ГВФ М.П. Озимкова. В ответ на вопрос И.В. Сталина, возможно ли выполнение требований к дальнему бомбардировщику, последовал положительный ответ.
Через некоторое время самолетную группу возглавил Е.Г. Ермолаев, а весной 1939 года она была преобразована в ОКБ и переведена на завод № 240 ГУГВФ (бывший ЗОК). После перевода ее на завод в мае 1939 года в ее состав вошли также почти все специалисты из ЦКБ ГВФ, на счету которого был самолет ПС-89, выпускавшийся на заводе № 89 малой серией (семь единиц). Окончательное оформление задания ОКБ-240 в виде постановления КО при СНК СССР произошло 29 июля 1939 года, а 20 августа состоялось заседание макетной комиссии по опытному самолету ДБ-240. Важнейшей характеристикой проекта была дальность полета — не менее 5000 км, для обеспечения нанесения бомбовых ударов по территории Великобритании. А 28 августа 1939 года «Сталь-7» установила мировой рекорд скорости на маршруте Москва — Свердловск — Севастополь — Москва протяженностью 5068 км, тем самым продемонстрировав реальность цифр, заложенных в проект дальнего бомбардировщика[617].
Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году» № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года устанавливало Наркомавиапрому программу выпуска 100 Ер-2[618] 2М-40 в 1941 году. Поставки предполагалось начать со второго полугодия 1941 года[619].
НИИ ГВФ был не единственным научным учреждением в системе ГУГВФ. В Плане по численности рабочей силы на 1940 год указывалось, что в научно-исследовательских институтах должно быть задействовано 1092 человека[620]. Существовал также и ЛИИ ГВФ. Оба института располагали своим самолетным парком. Сведения о состоянии самолетного парка по Управлениям ГВФ (линии союзного значения) на 1 января 1940 года сообщают о наличии в НИИ ГВФ 19 самолетов, в том числе 12 исправных[621]. Сведения о состоянии самолетного парка по Управлениям ГВФ (транспортная авиация) сообщают о наличии в НИИ ГВФ на 1 марта 1940 года 15 машин, в том числе 14 исправных[622], а на 1 июля 1940 года, соответственно, 13 и 10[623].
Сборная ведомость наличия самолетов в ГУГВФ по состоянию на 1 декабря 1940 года дает информацию о наличии в НИИ ГВФ и машин других типов, в том числе ЦКБ-30 с М-86, СХ-1 с 1 МГ-31, ДИ-6 с 1 М-25[624].
Примечательно, что когда в рамках сотрудничества между СССР и Германией немецкая делегация совершила в апреле 1941 года ознакомительную поездку по некоторым авиационным предприятиям СССР, помимо авиазаводов, немецкие инженеры ознакомились и с работой Научно-исследовательского института гражданского воздушного флота. Свои выводы они сообщили разведке[625].
Согласно докладу начальника Главного Управления ГВФ Молокова в СНК СССР об итогах работы ГВФ за 1941 год, НИИ ГВФ в первом полугодии 1941 года «осуществлял свою работу в направлении дальнейшего улучшения технической эксплуатации самолет-моторного парка на воздушных линиях ГВФ, рационального использования материальной части и внедрения различных видов усовершенствования аппаратуры, оборудования, используемых при эксплуатации»[626].
Следует отметить, что в гражданской сфере, согласно материалам «Основных показателей работы Управления Полярной авиации Главсевморпути (1941 год)», также проводились НИР, связанные с авиацией Например, уточненный план централизованных расходов управления полярной авиации на 1941 год, подписанный ВРИО замначальника Управления Полярной авиации Аникиным и начальником планового отдела Нуриком, предполагал из общей сумы 1800 тысяч рублей потратить 400 тысяч рублей на опытное самолетостроение[627].
Необходимо хотя бы вкратце коснуться вопроса о политических чистках 1930-х годов и их последствиях. Как свидетельствуют факты, репрессии продолжались вплоть до начала Великой Отечественной войны и касались в том числе руководства научно-исследовательских учреждений авиационного профиля (см. Таблицу 22).
Были арестованы и ликвидированы или оказались в заключении многие руководители и специалистов из ведущих научно-исследовательских центров страны. Так, в 1937 году был арестован А.И. Некрасов (1883–1957), занимавший с 1930 года пост замначальника ЦАГИ по науке, ученый в области теоретической механики и аэро— и гидромеханики[628]. О.Ф. Сувениров приводит детали «дела» начальника ЦАГИ Н.М. Харламова, награжденного ранее орденами Ленина и Красного Знамени. Коллегия Верховного Суда СССР 29 июля 1938 года признала его виновным в том, что он, якобы являясь активным участником антисоветской правотроцкистской организации, с 1932 года по день ареста занимался вредительством в области конструирования в том самом ЦАГИ, начальником которого он был, а также организовывал диверсионные акты, направленные к уничтожению самолетов. В ходе предварительного следствия Харламов «признался» во всех обвинениях и подтвердил это показаниями в суде, указав на антисоветскую деятельность А.А. Архангельского. В.М. Петлякова, П.О. Сухого, А.Н. Туполева и других. После вынесения смертного приговора он был расстрелян в тот же день[629].
