Начальник ЦАГИ Шульженко 29 февраля 1940 года писал начальнику 1-го Управления ГУ ВВС РККА комбригу Никитину:
«Опыт боевого применения авиации, несомненно, ставит перед самолетостроением ряд новых задач или заставляет пересмотреть прежнее решение тех или иных задач, как в области аэродинамики и прочности самолетов, так и в областях, непосредственно связанных с оборудованием и вооружением самолетов.
В целях повышения актуальности работ ЦАГИ необходима возможно большая увязка их с новыми тактико-техническими требованиями, выдвигаемыми опытом боевого применения военно-воздушных сил, в частности, опытом аварийных происшествий в условиях боевой обстановки.
Считаю поэтому весьма важным предоставление ЦАГИ возможности учесть этот опыт в своих работах.
Полагаю, что форма постановки перед ЦАГИ вопросов, вытекающих из опыта боевого применения авиации, может быть осуществлена в виде письменного изложения докладов Ваших представителей для ведущих работников ЦАГИ или в виде предоставления ЦАГИ возможности непосредственного изучения соответствующих материалов.
Прошу уведомить меня о Вашем решении по этому вопросу»[652].
Начальник ВИАМ А.Т. Туманов сообщал в рапорте наркому А.И. Шахурину 14 мая 1940 года, что, согласно постановлениям Комитета Обороны при СНК СССР и приказам наркомата авиационной промышленности, «нам было поручено изготовить из волокнистого материала целый ряд объектов и наладить серийный выпуск подвесных бензобаков емкостью 100 литров на опытном заводе ВИАМ для снабжения действующей армии Ленинградского Военного Округа. Сообщаю, что задание Правительства и Ваше задание выполнено досрочно. Изготовлены методом штамповки баки емкостью 50 литров, 100 литров (для самолета И-153), 93 литра (для самолета И-16), 375 литров (для самолета СБ). Изготовлен методом литья из бумажной массы подвесной бак емкостью 100 литров. Все вышеуказанные баки прошли государственные испытания». Также сообщалось, что на опытном заводе Всесоюзного института авиационных материалов досрочно к 25 апреля 1940 года было изготовлено 9400 штук подвесных бензобаков из волокнистых материалов. А.Т. Туманов подчеркивал, что «указанные баки с успехом применялись на фронте борьбы с белофиннами, давая возможность значительно увеличить радиус действия истребителей и этим поднять боеспособность авиации»[653].
В январе 1940 года А.Т. Туманов и начальник лаборатории № 9 М.Я. Шаров сообщали начальнику ВВС РККА: «ВИАМ направляет Вам для ознакомления и испытания предложенную инженером Чеботаревским белую маскировочную краску временного действия для наземной маскировки самолета»[654]. Эта маскировочная белая краска в свое время была испытана 5-м отделом НИИ ВВС и признана годной для указанных целей. Главное Управление ВВС РККА направило письмо 8 апреля 1940 года руководству ВИАМ за подписями замначальника отдела тыла штаба ВВС РККА и старшего инженера по маскировке. В нем сообщалось, что белая краска, предложенная инженером Чеботаревским, «испытывалась в Действующей Армии ЛВО в период с 1 по 12 марта с.г. В целом краска дала положительные результаты и будет иметь в дальнейшем применение»[655]. Были отмечены такие ее положительные свойства, как возможность быстрого нанесения на поверхность самолета, прочность (во время боевых полетов краска не шелушилась и не осыпалась), хороший маскировочный эффект. Также высказывалось пожелание, что получать краску следует не в виде пасты, а в сухом или сыпучем состоянии во избежание ее промерзания и устранения лишнего веса при транспортировке, и чтобы в ее состав входил закрепитель для возможности немедленного использования при разведении водой[656].
Вопросы ремонта материальной части авиации во время военных действий приобрели исключительно важное значение. Специально для ремонта самолетов в полевых условиях Всесоюзным институтом авиационных материалов была разработана и изготовлена передвижная сварочная машина с двигателем внутреннего сгорания в 6 лошадиных сил[657].
Во время боев в Финляндии часто отмечали отсутствие на самолете ДБ-3 антиобледенителей, рассматривались две конструкции, в том числе и химический антиобледенитель конструкции НИИ ГВФ. В результате отдельные его элементы были внедрены на серийных машинах[658].
По итогам боев были подготовлены «Предложения совещания инженеров действующих армий на Финляндском фронте по устранению дефектов, выявленных на самолетах, моторах, вооружении и спецоборудования, на основе опыта эксплуатации материальной части в боевых условиях». Они были утверждены начальником ВВС КА генерал-лейтенантом авиации Смушкевичем и военкомом ВВС КА дивизионным комиссаром Агальцовым 10 мая 1940 года[659].
В «Предложениях по истребительным самолетам и моторам», в частности, указывалось: «При конструировании и модификации самолетов необходимо учитывать все конструктивно-производственные дефекты и недостатки, имевшие место на старых конструкциях, чтобы не переносить их в таких огромных количествах на новые машины»[660]. Были отмечены, в частности, следующие недостатки основных советских истребителей в вооружении: «Самолет И-153… Стрелковое вооружение, как истребителя, маломощно»[661], И-16 (тип 10) — «быстро нарушается пристрелка»[662], пулемет ШКАС — «мала живучесть ствола (2000–2500 выстр.)». По последнему замечанию были сделаны примечательные предложения — улучшить качество стали или дать нужный запас ствола[663].
Подверглись критике прицелы ОПБ-1 и 2 для бомбардировщиков, которые «имели проблемы с ночным бомбометанием»[664]. Также критиковалось авиаприборное оборудование[665]. Все это говорило не только о серьезных проблемах ВВС, но также и о недостатках в работе отечественного авиапрома.
Глава 3. Конструкторские бюро и разработка опытных конструкций самолетов
Значительное место в развитии советской авиации занимала деятельность конструкторских бюро по созданию новой авиационной техники, особенно в связи с реорганизацией НКАП 1939–1940 годов и выделением целого ряда новых коллективов. Взаимоотношения различных КБ и их связи с различными управленческими группировками таюке играли не самую последнюю роль в работе конструкторов.
Создание нового поколения советских самолетов представляло одну из самых главных и сложных частей осуществляемой модернизации авиации. Огромный советский авиационный парк с конца 1930-х годов нуждался в экстренном обновлении и усовершенствовании.
Интересна следующая точка зрения В.И. Перова и О.В. Растренина об имевшем место хаосе планирования при обосновании выбора соответствующими руководящими органами новых моделей серийной авиационной техники: «Отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета, учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам[666].
Существовала и другая проблема. Не секрет, что и тогда, и в более позднее время в СССР (да и в других странах) запуск многих самолетов в серийном производстве далеко не всегда являлся следствием целесообразности. Зачастую на важном (если не на первом месте) стояли клановые интересы той или иной группировки, обладающей правом на принятие ключевых решений или определенным влиянием для лоббирования своих интересов за государственный счет. Многочисленные монографии, рассказывающие об истории деятельности тех или иных фирм, как выходившие, так и выходящие в печать, практически не затрагивали, да и едва ли будут затрагивать эти вопросы, хотя бы потому, что, как правило, именно эти же самые фирмы финансируют издания о своей собственной истории, и они, естественно, в принципе не могут быть заинтересованы в ломке десятилетиями укреплявшихся хрестоматийных стереотипов. В лучшем случае, критически могут быть подняты вопросы, относящиеся к истории деятельности фирм-конкурентов. Хочется отметить, что наибольшей и отнюдь не всегда обоснованной критике за последнее десятилетие среди различных конструкторов рассматриваемого периода подвергся А.С. Яковлев, на которого различные авторы пытались списать многочисленные проблемы разработки новой авиационной техники. Впрочем, это отдельная и достаточно обширная для дискуссий тема.
