На заводе Барро появилась новая печь переплава. Маленькая, всего-то на три пуда стали, но, работая на кислородно-водородном топливе, она вполне обеспечивала температуру до тысячи семисот градусов, Цельсия естественно. Топливом печку обеспечивал электролизер, работающий от динамо-машины, которую крутил сорокасильный бензиновый мотор.
А печка нужна была для того, чтобы отливать цилиндры новых моторов, на этот раз – стальные.
Я где-то когда-то прочитал, что на знаменитых "рус фанерах" как раз стояли простенькие моторы как раз со стальными цилиндрами, и именно сталь позволила сделать первый отечественный авиационный мотор. Авиация у меня в списке приоритетных задач не стояла, но хороший мотор в этом списке был – и он получился. Не совсем сразу – но уже в конце апреля на трактора стали ставиться новые сорокасильные моторы со стальными цилиндрами и головками. В результате новый мотор полегчал до всего лишь шести пудов – причем "дополнительные" по сравнению с чугунной моделью десять сил были получены исключительно увеличением оборотов. Потому что стальной цилиндр получился гораздо тоньше, охлаждаться стал лучше – тем более, что количество пластин воздушного радиатора удалось увеличить вдвое по сравнению с чугунным вариантом.
Печку же я построил исключительно из жадности. Пока первые мотоциклы делались на основе сломанного шатуна из "Борзига", Илья пошуршал справочниками и нашел-таки подходящую сталь, по крайней мере для клапанов (цилиндры тогда уже было решено делать чугунными). Подходящую сталь делала небольшая шведская компания Улофа Линда – и сталь эта была ванадиевая: похоже у шведа как раз и было одно из месторождений "природно-легированной руды", в которой ванадий и был обнаружен впервые.
Правда, продавал швед эту сталь исключительно в виде шестиугольных дюймовых прутков, и для выделки из нее подходящих заготовок приходилось изрядно потрудиться кузнецам. Но даже после этого в стружку уходило больше восьмидесяти процентов металла, а стоила эта сталь хотя и полтора рубля, но не за пуд (как "соседская"), а за фунт. На один мотоцикл дорогой стружки выделывалось полтора фунта, а на трактор – уже и вовсе шесть, так что "жаба задушила" и пришлось выдумывать печь исключительно для переплава этого очень ценного сырья.
Однако пользы печка принесла гораздо больше задуманного изначально.
Прежде всего, печь получилась очень даже высокотемпературная, и в ней удалось сварить нихром. Оказывается, этот незатейливый сплав еще никто не придумал. А еще никто не придумал и нержавеющую сталь. Самое забавное, что высокохромистые стали уже варили, но вот хрома чуть-чуть недокладывали. Но мне пока было не до нержавейки – оказалось, что их печки сильно перегретую (и сильно жидкую) сталь можно легко разливать по кокилям и теперь каждые полтора часа восемь новеньких ребристых отливок отправлялись на дальнейшую обработку. Хотя, вообще-то, отправлялось максимум шесть, а чаще пять – остальные браковались. Но и этого пока хватало на все текущее производство с запасом.
А вот чугунолитейные мощности высвободились – и для их загрузки был быстренько разработан новый мотор.
На самом деле "новый" мотор стал значительным "шагом назад" в деле моторостроения: обороты упали, компрессия в нем была всего четыре с половиной, зато вырос объем до четырехсот пятидесяти кубиков на цилиндр, и это чудо легко развивало на тысяче двустах оборотах мощность в двадцать четыре силы. Причем – используя в качестве топлива хоть керосин.
Новое "чудо моторостроения" весом получалось за двести килограмм, работало с зажиганием от магнето, а заводилось простым "кривым стартером" – и с тоже "новой" трехступенчатой коробкой ставилось на "новый" же трактор.
А трактор этот у меня заказал Барро. Как мы и договаривались, он проработал на заводе до первого апреля, постепенно передавая штурвал в руки нового директора – приглашенного самим Барро инженера Емельянова Осипа Борисовича, ранее работавшего на механическом заводе в Коломне. Но за три месяца Поль увидел и достаточно хорошо разобрался в том, что на заводе стало делаться – и где-то в середине апреля пришел ко мне с предложением:
– Александр, должен признаться, что ваши машины полностью меняют представления о правильной работе в поле. И я бы с удовольствием купил у вас ваш трактор – но дело в том, что дома, во Франции, мне будет нечем его топить. Покупать бензин в аптеке – это безумие, а я специально написал сыну письмо и он подтвердил, что в иных местах бензин практически недоступен. Но ведь у вас были вначале моторы, которые вроде бы могли работать и на простом керосине? Поэтому я хочу вам кое-что предложить…
– В принципе, я наверное смогу переделать для вас мотор под керосин…
– Я и не сомневаюсь в этом. Но предложение мое иное: если вы сделаете другой трактор, с керосиновым мотором и цена его окажется приемлемой – а ваши цены выглядят более чем приемлемыми – то я берусь за продажу этих тракторов во Франции, причем думаю, что смогу продавать несколько сотен в год. Через месяц сын приедет в Царицын помочь мне с переездом, и я был бы раз получить ответ к этому времени. Положительный ответ, разумеется – закончил он с непроницаемой, как и всегда, физиономией.
Мышка подсчитала реальную себестоимость моего "Т-40", и оказалось, что трактор обходится в пять с половиной тысяч рублей. А Барро озвучил "приемлемую цену" в районе пяти тысяч – так что, имея в виду хотя бы стопроцентную рентабельность, агрегат существенно упростить. И в результате получился буквально "Фордзон-Путиловец": железные колеса без шин (большие сзади, маленькие спереди), рулевое управление – реечное, никакой электрики кроме магнето, открытая кабина и железное сиденье. Максимальная скорость трактора составляла около восьми километров в час, а на пахоте – около трех. Но зато трактор отпускался "со склада в Царицыне" по цене всего четыре тысячи девятьсот рублей – и Барро был счастлив. Я – тоже, потому что после подобного "дауншифтинга" стоимость трактора упала до тысячи трехсот пятидесяти рублей.
Барро уехал во Францию в середине мая, увозя первые двенадцать тракторов Т-24 "Бови" (в смысле "bouvillon ", или, по-нашему, "бычок"), двадцать мотоциклов М-2 "Еруслан" (ну не "Волгой" же называть это "самобеглое чудо экономии на всем") и столько же трехколесных мотоциклов М-3 "Пони". Причем уезжая, он оставил взамен присланные ему сыном из Франции два десятка пудов подшипниковых шаров и обещание их поставок в любом нужном мне объеме.
Мне идея получать дополнительные рубли уже из Франции очень понравилась, и не только потому, что одновременно решалась проблема расширения производства. Для меня отечественный рынок очевидно ограничивался сезонными перевозками, оконным стеклом и – по мелочи – общепитом. Трактора, кроме Барро, вообще никто не пожелал купить, мотоциклы копились на складе – продажи так и не перевалили за три сотни в месяц. А у "заграницы" и денег побольше, и народ побогаче – то есть рынки пошире, есть куда расти.
Но это – в будущем. А настоящее требовало совсем других действий – но, по счастью, у меня появилась возможность их выполнить.
Кризис – это хорошо! То есть это конечно плохо, но и из всего плохого при определенной ловкости можно извлечь пользу. Поднимая отпускные цены на хлеб, как это быстро сообразили поволжские хлеботорговцы, или сманивая квалифицированные кадры, чем занялся уже я.
Профессор Фаворский еще с марта начал интересоваться, нужны ли мне еще талантливые химики – потому что выпускники университета не могли себе найти работу даже на мыльных фабриках. Хотя мало было этих выпускников… но Камилла сагитировала на работу у меня всех четырех выпускников-химиков из Казани, так что в апреле я приготовился принимать пополнение и из Казани, и из Петербурга.
Но первым ко мне приехал простой русский инженер с простой фамилией Иванов и с простым русским именем-отчеством Нил Африканович. Инженер Иванов, не окончив три года назад Императорское училище в Москве, отправился на заработки в Будапешт, где и проработал на заводе общества "Генц" до тех пор, пока кризис не заставил завод расстаться с иностранным недоинженером.
С Африканычем я пообщался буквально полтора часа – столько времени занял обед, сопровождаемый бурным обсуждением генераторов, трансформаторов и электромоторов – после чего недоинженер стал моим "закадычным другом детства по электрической части".
А через неделю – уже с подачи Африканыча – ряды инженеров пополнили сорокалетний Герасим Данилович Гаврилов и Степан Андреевич Рейнсдорф. Гаврилов, как и Иванов, был специалистом по электрическим машинам, а Рейнсдорф – специалистом по машинам уже паровым – правда судовым. Однако самым интересным оказалось то, что Степан Андреевич озаботился рекомендательным письмом, и письмо это было от моего Петербургского "родственника".
