Терпеть не мог роскоши, швыряния деньгами и жил замечательно скромно. В правительстве обсуждался вопрос, что такие люди, как Ильюшин, должны жить на полном государственном обеспечении. Он отверг это.
И на работе было так же: «Зачем нам двухэтажное здание? Мы и в одноэтажном поместимся! Что вы, ребятушки, обойдемся, это же денег стоит!»
Мало кто на его месте так поступал.
А ведь это было, когда и авиация была в почете, и он был самый уважаемый в стране конструктор.
«Ильюшин на деле претворял в жизнь известный потом лозунг „Экономика должна быть экономной“. Он экономил на всем, – говорит А.В. Шапошников. – Когда я стал директором завода, я заимел огромный зуб на Ильюшина, потому что у нас не было летной базы в Жуковском, стоял один фиговенький сарай. А у Туполева дворцы. Почему Ильюшин ничего этого не сделал? Что ему стоило снять трубку и сказать Сталину, зная, насколько, мягко говоря, напорист в этом отношении Туполев? Сейчас нам ставят в укор то, что туполевская фирма в два раза больше, чем наша. А Ильюшин всю жизнь гордился, что имел людей в четыре раза меньше, чем у Туполева, выполнял не меньше интересных и сложных заданий, и самолеты строил не хуже. Об этом забывают».
Он говорил: я государственный человек, и главный наш девиз: «Малыми силами – большие дела!»
Вспоминаются слова Н.М. Карамзина о молдавском государе Штефане Великом: «...малыми средствами творя великое».
«Малыми силами, но чего это стоило? – говорит Игорь Яковлевич Катырев. – Сейчас наш ангар в ЛИИ один из лучших, но построен, когда Сергей Владимирович ушел на пенсию. Мясищев построил большой завод, а Ильюшину было жаль старое выбросить. С возрастом это крестьянское еще больше стало проявляться. И нельзя сказать, что он был скупой. Во время войны, рассказывали сотрудники, подойдет, детям конфет передаст. Когда в Дилялево приезжал после войны, обязательно скупал все, что можно скупить не на карточки, привозил деревенским ребятишкам».
«Нет, об Ильюшине не скажешь того, что говорили об одном знаменитом летчике, – продолжает разговор представитель третьего поколения ильюшинцев Георгий Александрович Шереметьев. – Шутили: если во время полета этот летчик увидит на земле пятачок, обязательно сядет и поднимет. Когда улетал, оставлял жене три рубля: ни в чем себе не отказывай!»
Ильюшин берег казну, и думаю, если б большинство людей
у нас поступали так, как он, мы бы не развалили державу и жили б лучше всех в мире...
Все хочу знать о нем и потому выслушиваю разные мнения.
«Прижимистый был мужичок, – считает И.Я. Катырев. – Как поступали другие руководители? Вырос подчиненный – его на самостоятельную работу. Этот – нет. Всех держал при себе. Мол, как же так, столько вместе проработали... Использовал всех настолько, насколько мог. Как у кулака: это мое!»
Понятие «Хозяин» предполагает слуг. А что, если им надоест быть таковыми в силу тягости не материального, так морального положения, и они тоже захотят стать хозяевами? Не хочу, мол, чтоб на меня давили, помыкали мной... Тогда придется уходить. Но если хозяин сильный, уходящих окажется немного, ибо не каждый почувствует в себе достойную мощь. Такая система может держаться только на выдающейся личности...
«Бывает так, – продолжает И.Я. Катырев, – руководитель берет себе какой-то объем работы, а замам дает определенные участки. Он держал замов, как говорят кавалеристы, „в шенкелях“, то есть не давал самостоятельного хода. И как только кто-то вырывался, он его придерживал. Подписи, равноценной его, не было. Его первым замом до 1959 года был Виктор Никифорович Бугайский, сравнительно молодой, грамотный специалист. Но как только на совещаниях в высоких местах он стал высказывать свою точку зрения, не обсудив ее с Ильюшиным, тот постарался его отодвинуть, и Бугайский ушел к Челомею».
И все-таки любил он своих ребятушек. В те трудные годы, казалось, все были ему свои, родные, а руководителей, помощников, человек восемь, он каждое воскресенье приглашал к себе. Сохранял «кремлевский» паек и старался подкормить своих, получая от этого удовольствие.
Работали с полной отдачей, по 14 часов даже после войны! В год по три машины строили. Шли они в серию или нет, другое дело, но даже шестидвигательным самолетом занимались – поршневым и реактивным вариантами...
Летом 1948 года ОКБ работало до 12 ночи, создавая бомбардировщик Ил-28. Каждая новая машина доставляла новые трудности и обрекала на муки создателей. Сколько же им пришлось перенести! А впрочем, изведали то, что полагается людям творческим, – с коэффициентом российских особенностей.
В гидросистемах Ил-28 понадобилась резина. Немецкая выдерживала до минус тридцати градусов. В Германии-то можно... На одном из совещаний ильюшинцы заговорили об этом с резинщиками. Тогда встал начальник лаборатории резиновой промышленности Вильнер: «Вам нужна резина? Сделаем!»
Трудно было подобрать соотношение параметров, потому что с повышением морозостойкости ухудшаются другие качества резины. Пробуя варианты уплотнительных резиновых колец, остановились на четырнадцатом. Окрестили эту резину В-14 (Вильнер, 14-й вариант).
Ильюшин вызвал Федорова и Левина: «Сколько у вас найдется резины В-14? Сейчас суббота. К понедельнику все резиновые кольца на опытной машине должны быть заменены».
Дело в том, что на испытаниях стрелковую установку заморозили до минус пятидесяти, и гидравлика забила фонтаном. Неморозостойкая резина не выдержала. Забраковали. А в понедельник явилось знатное начальство, чтобы убедиться в неработоспособности установки. А она, оказалось, работает. Подивились немало.
Ильюшин приказал заменить резину и в других местах самолета. Частично заменили, но кое-куда и не полезли. Опытная машина, сойдет. Но, как назло, ударили морозы, и потекло там, где не заменили.
– Найдено решение, запускаем с резиной В-14, – сказал Ильюшин. – Надо добиться ее поставки.
«Пробивать» резину послал Левина. Тот пробил, но на первых серийных машинах она еще была дефицитной. Производство не успели развернуть, и, как всегда, ощущалась нехватка. Пожаловались заместителю министра Дементьеву. Тот впервые услыхал об этой проблеме и возмутился: что? Ильюшин применил несерийную резину? Выговор!
И получил генеральный конструктор Ильюшин выговор в приказе по министерству. Позвонил Левину:
– Читай! Это мне по твоей милости...
– Я вас подвел, Сергей Владимирович, – уныло пробормотал Левин.
– Нет, я тебя поддерживаю. Ты поступил правильно. И имей в виду, что все хорошие дела начинаются с выговора. Значит, эта резина у тебя пойдет!
И действительно, резина В-14 стала самой массовой в авиации. Только недавно появились новые сорта...
Ильюшин, памятуя об одноместном варианте штурмовика Ил-2, пошел на утяжеление бомбардировщика, но турельной установкой защитил его с кормы. Ил-28 обогнал по боевой эффективности лучший в то время двухмоторный реактивный бомбардировщик ВВС Великобритании «Канберра»...
На Ил-28 пушка стояла в хвосте, и нужно было придумать дистанционное управление. На американской «летающей крепости» Б-29 стояло электрическое управление – сельсины, генераторы, довольно тяжелые. Талантливый конструктор Андрей Журавленко предложил другую установку – гидроэлектрическую. Ильюшин идею не воспринял: это и не электрика, и не гидравлика!
Отказал раз, другой, а на третий согласился. И установка пошла. Позже ее усовершенствовали, и все шло нормально. Но из Воронежа сообщили: машину не принимают. На земле пушка стреляет, а в воздухе нет. Приехал Певзнер, прозвонил все цепи – нормально. Стали заменять узлы, детали, ничего не помогало. В чем дело? А очень просто. Забыли закрепить минусовой провод, на земле он касался, и был контакт, а в воздухе дрожал, и пушка не стреляла. Мелочь...
«Ил-28 мы сделали без технического задания, вроде бы он никому и не был нужен, – вспоминает Д.В. Лещинер. – Опять все были против. Но благодаря Сталину самолет пошел».
8 июня 1948 года Владимир Коккинаки поднял Ил-28. В это же время КБ Туполева построило аналогичный бомбардировщик Ту-14 с такими же двумя двигателями В.Я. Климова ВК-1. Победил Ил-28...
Ильюшин стоял на аэродроме возле своего бомбардировщика. Мимо проходил Туполев и, глядя на Ил-28, бросил: «И откуда взялся этот незаконнорожденный ребенок?»
Этот «незаконнорожденный» стал первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС.
А.С. Яковлев вспоминал: «Как и все ильюшинские самолеты, Ил-28 отличался высокими летно-техническими данными и был хорошо приспособлен к серийному, массовому производству. Достаточно сказать, что трудоемкость постройки этого 22-тонного бомбардировщика приближалась к трудоемкости истребителей. Однако и этот самолет, так же, как и ДБ-3, Ил-2 и позднее Ил-18, не сразу получил признание. По этому поводу вспоминается следующий случай, свидетелем которого был я сам.
