Эта победа показательна во всех отношениях. Предпринимательское мастерство внелегалов употребило извращение общественного сознания, при котором в выборе базовой машины пришлось использовать не технические, а политические критерии. Кроме того, стало ясно, что внелегалы, подобно своим легальным предшественникам, могут достигать соглашений с государством об игнорировании закона.
Привилегии, но не права собственности
На двенадцатом этапе проходили активные переговоры между государством и внелегалами, завершившиеся в 1976 г. открытой конфронтацией. В результате внелегалы утратили свой полулегальный статус и были вынуждены работать исключительно в рамках внелегальной системы.
FED, присоединившаяся в 1969 г. к возглавляемой коммунистами CGTP, поскольку последняя была одобрена военным правительством, вышла из нее в 1973 г., чтобы установить еще более тесные связи с правительством. Она присоединилась к Конфедерации рабочих перуанской революции (CTRP) — профсоюзному органу диктатуры и тем самым настолько укрепила свое положение на переговорах с властями, что любой комитет, желавший чего-то добиться, должен был войти в нее. В июле 1976 г. Хуан П. Луна мог заявить, что транспортники «вошли в правительство».
FED пыталась укрепить внелегальные права на маршруты, чтобы сделать транспортные услуги более стабильными и гарантированными. Однако успеха эти попытки не имели. Напротив, тесные политические связи между перевозчиками-внелегалами и военным правительством надоумили военных, что можно, ограничив права перевозчиков и усилив их зависимость, укрепить контроль над ними. В соответствии с этим ежегодно с 1970 по 1975 г. накладывался запрет на введение новых маршрутов, хотя в порядке исключения уже существовавшие маршруты получали статус регулярных. Государство компенсировало такое негативное отношение к внелегалам предоставлением им по линии FED всевозможных привилегий: освобождало от налогов, от таможенных пошлин на автомобили и запасные части, от обязанности выполнять определенные правила.
Ни одна из этих привилегий не компенсировала недостаток защищенности и стабильности, и разочарованные перевозчики в июле 1976 г. объявили забастовку, сопровождавшуюся яростными политическими демонстрациями. В отместку бывшим союзникам военное правительство аннулировало выданные концессии. И до 1981 г. внелегалы действовали без какого-либо правительственного признания, опираясь лишь на силу внелегальной системы. При этом они укрепились настолько, что в 1979 г., по-прежнему отказывая им в праве на открытие новых маршрутов, государство возложило на внелегалов ответственность за' разрешение транспортных конфликтов.
В то же время в FED сменилось руководство. В 1978 г. FED вышла из CTRP и стала независимым союзом, а Хуан П. Луна уступил лидерство Эрнанду Чан Лофоку. Ни одно из этих событий не помешало внелегалам увеличивать свое влияние в сфере транспортных услуг. В 1981 г. 81 из 100 автобусов принадлежал им.
Поиск еще более вместительных машин
Следующий шаг был сделан, когда владельцы автобусов опять вступили в сделку с международными партнерами. Стремясь удовлетворить растущий спрос, перевозчики решили перейти к эксплуатации автобусов на 80 пассажиров.
После нефтяного кризиса 1973 г. и падения генерала Веласко в 1975 г. военному правительству пришлось расстаться с политикой низких цен на бензин. Эксплуатация бензинового Д-300 стала крайне дорогой, а правительство по прежнему не разрешало повысить плату за проезд. Внелегалы пришли к выводу, что нужно переходить на более вместительные машины. Первой стала Д-500 — грузовик той же фирмы «Крайслер», с более длинным шасси, чем у Д-300. MORAVECO и Томас спроектировали кузов, рассчитанный на 71 пассажира. Из-за бензинового двигателя этот автобус был не очень привлекателен, хотя некоторые владельцы меняли бензиновый двигатель на дизельный фирмы «Перкинс».
Вслед за Д-500 появились другие крупногабаритные автобусы. Появился «Крайслер Д-800», также с кузовом перуанского производства, но с двигателем, способным работать как на бензине, так и на дизельном топливе. Затем последовал «Вольво-ВВ-57», спроектированный специально для перевозки пассажиров, имевший дизельный двигатель и 60 посадочных мест.
Но всего этого было недостаточно. Более того: возникала масса трудностей при заключении контрактов и получении кредитов. Тогда союзы и федерации решили действовать напрямую. FEI? оказала содействие в создании корпорации, названной «Транспортес С.A.» (TRANSA). В задачу корпорации входило приобретение машин для внелегалов. FED воспользовалась тарифными льготами, предоставленными в последние годы военной диктатуры, и вошла в контакт с представителями фирмы «Мерседес Бенц» в Аргентине, которых заинтересовал совместный бизнес. Так были приобретены специально спроектированные автобусы на 80 пассажиров, с кузовами аргентинского производства и дизельными двигателями.
Перуанская фирма «Сканиа Вабис» предложила группе транспортников, не входившей в TRANSA, автобус «Марко Поло» бразильского производства. Это был весьма современный автобус, специально спроектированный для пассажирских перевозок, снабженный дизельным двигателем с турбо-наддувом и позволявший перевозить до 80 пассажиров. Цена каждого автобуса составляла 72 тыс. долл. Возникли уже финансовые проблемы; «Сканиа» через свою штаб-квартиру в Бразилии обратилась в бразильскую систему страхования экспортных кредитов с просьбой рассматривать перевозчиков как конечных покупателей автомобилей, и страховая компания согласилась.
Для предоставления гарантий использовалось по меньшей мере 4 метода. В первую очередь представители «Сканиа» в Перу проанализировали ценность маршрута. Затем они объединили заинтересованных перевозчиков в группы по пять человек — с большим и меньшим количеством имущества, чтобы каждый мог поручиться за другого. Им было предложено заложить свои дома на 50 % цены автобусов. Хотя большинство перевозчиков жили во внелегальных поселениях и не имели законных прав собственности на жилье, «Сканиа» пошла на эту сделку. Была сделана оценка домов и земли и подписана закладная, по которой водители после получения автобусов передавали свои права на дома и землю фирме «Сканиа». В качестве дополнительной гарантии фирме закладывался еще и новый автобус.
Внелегальное право собственности и маршруты, таким образом, стали приемлемой гарантией в коммерческих сделках. Было неявно признано, что внелегальная система настолько устойчива, что позволяет совершать подобные сделки даже после того, как государство аннулировало все концессии неформалов.
