Пресловутый «гарантометр».
Мало того. Человек думает, что неплохо было бы и с ним, пассажиром, пилоту посоветоваться. Пусть капитан объяснит ему риски, вероятности и гарантии. Чтоб был выбор.
Привыкли нынче: рынок — это выбор! Только вот что и из чего вы будете выбирать?
«Я тебе объясню… но у тебя возникнет столько новых вопросов», — сказал как-то обывателю пилот.
Давайте уж я, старый, седой и лысый отставной ездовой пес, попробую вам что-то объяснить. Вопросы, которые задаются, обычно типовые, и я методически, по порядку, буду рассказывать, кто, что и как гарантирует в авиации.
Вот, к примеру, перед вылетом синоптик консультирует меня по погодным условиям на аэродроме посадки и на запасном. Он проанализировал динамику развития метеорологической обстановки и дает мне прогноз аэродрома к моменту прилета.
Условия там такие, что вероятность возникновения тумана, или там, сильного снегопада, 50 на 50. Это указывается в прогнозе. И я, анализируя прогноз, сомневаюсь; и так же сомневается и синоптик, человек, принимающий такое же, как и я, решение и несущий за него ответственность.
Но прогноз — это лишь «научно обоснованное предположение о будущем состоянии погоды». Он может и не оправдаться. А я же на него надеюсь.
Правда, я продумываю варианты действий и на случай неоправдавшегося прогноза.
Анализирую прогноз и погоду запасного аэродрома, других, находящихся рядом аэродромов (если они есть), готовлю экипаж к самому неблагоприятному развитию событий. Мой экипаж, старые, битые Небом ездовые псы, — всегда готов к тому, что аэродром может закрыться, и знает, что надо делать в таком случае.
Руководящие документы разрешают, в случае, если внезапно закроются и основной, и запасной аэродромы, произвести посадку на запасном в любых условиях, даже хуже установленного минимума.
Опасно это?
Да, опасно. А куда деваться. Прогноз не оправдался. Тут все в руках капитана, в выучке, спокойствии, слетанности экипажа.
То есть: принимая решение на вылет, я предполагаю какую-то вероятность риска, но надеюсь на свой экипаж и свои руки.
Или не вылетать? 50 на 50.
Или что — собрать пассажиров, доложить им обстановку, проконсультироваться, учесть мнения активных ТЕТОК, проголосовать… и таки не вылетать? Ибо результаты голосования будут однозначны. Напуганный и плохо разбирающийся в нашей кухне пассажир откажется лететь. А еще хуже, когда дилетант «что-то где-то слышал».
Иногда отсутствие лишней информации для пассажиров — благо.
Что же делать бедному пассажиру?
Верить опыту и мастерству капитана. Другого пути, поверьте, нет. Я берусь вас доставить — и я вас доставлю! Это — смысл моей жизни. Это — мой Храм, на алтарь которого я положил жизнь еще в далеком 1964 году, когда поступал в летное училище. И занимался этим делом после окончания училища тридцать пять лет, принимая решения за штурвалом и реализуя их вот этими руками.
Я описал только один из множества вариантов развития событий, требующий принятия определенного решения. Такова летная работа.
Вопрос о встрече в полете с опасными метеорологическими явлениями, в частности, с так ужасающими пассажира грозами, будет достаточно подробно освещен ниже.
Что же касается понятия «долететь дешево» — то лучше будет задать на эту тему вопрос людям, в чьих руках монополия на авиационное топливо. Доля его стоимости в расходах авиакомпаний достигает уже шестидесяти процентов. Где уж тут думать о расходах на новые самолеты, оборудование, на развитие компании. Руководство авиакомпании обходится самолетным «сэконд хэндом» и вынуждено поднимать тарифы, возлагая часть расходов на пассажира, иначе не выжить.
Таким образом, понятие безопасности, гарантий и степени риска не поддается цифровому выражению. Это не математика, а психология.
Уверен ли капитан, принимая решение на вылет, что он долетит благополучно? Уверен. Иначе он не сел бы за штурвал. Он знает, что погода готовит ему сюрпризы, но опыт попадания в подобные ситуации говорит, что пути выхода из них обычно есть, и способ будет применен в соответствии с развитием обстановки, а варианты продуманы, обсуждены с экипажем, и экипаж обладает необходимой сноровкой.
Уверен ли капитан, что в самый критический момент не откажет материальная часть? Нет, не уверен. Но опыт летных поколений выработал комплекс мер и действий на случай отказа. Экипаж эти действия отработал на тренажере, за это несут ответственность специально подготовленные люди. Случись, не дай Бог, в воздухе отработанная на тренажере ситуация, экипаж справится.
Но все ситуации, какие только могут случиться в воздухе, отработать невозможно, только типичные, наработанные коллективным опытом. Часто в непредсказуемых ситуациях экипаж выручает интуиция капитана — его главный профессиональный капитал, нажитый годами, в процессе внутреннего разбора событий, произошедших и с ним, и с другими капитанами, анализа собственных и чужих ошибок.
Множество людей работает в одном направлении: чтобы самолет безопасно долетел; они все несут за это ответственность.
А экипаж отвечает и за их, и за свои ошибки — собственной жизнью. Он не считает цифры процентов риска. Но он готов к любому развитию ситуации.
Вы все водите автомобиль. Попадая в плотный поток в час пик — считаете вы проценты? Постоянно, каждую секунду, думаете о безопасности жены с ребенком на заднем сиденье? Продумываете варианты?
Вряд ли. Скорее, вы реагируете на развитие ситуации. А степень риска вы оценили перед поездкой — и явно не в процентах. А попав в непредсказуемую пробку, прижимаете уши и выкручиваетесь, сообразно степени своего мастерства, интуиции и хватки. Но если на улице гололед, вы же анализируете обстановку и принимаете решение не выезжать?
Разница только в том, что и в потоке, и в пробке, и на оживленном перекрестке — можно встать, выключиться, включить мигалки и обдумать, как поступить дальше. Все вас будут, ворча, объезжать. Но, главное: под вами будет твердая земля, на которой можно стоять хоть до следующего года.
Авиационная работа — вообще риск. По законам физики самолет, тело тяжелее воздуха, должен падать — а он летит. Его держат в воздухе скорость, тяга двигателей, правильное отклонение рулей и чувство Полета экипажа. Но остановиться лайнер не может! Все надо обдумывать и решать на ходу. Одна минута — 15 километров, одна секунда — 250 метров. Скорость пули! И экипаж думает, постоянно думает наперед.
Летчик
Каждый человек больше всего на свете любит собственную драгоценную жизнь. Каждый в минуту опасности думает о спасении этой своей драгоценной жизни. Думая о спасении своей жизни, человек предпринимает определенные действия, и этим свою жизнь спасает. И чужую, когда за штурвалом.
Поэтому, управляя полетом лайнера, я все время думаю и думаю об ответственности за жизни пассажиров. Но думаю я об этом не столь прямолинейно, как того желает и как это себе представляет иной пассажир: так ведь и с ума можно сойти. Нет, я думаю о том, как лучше выполнить свой Полет и остаться при этом в живых. Буду жив я — будете живы и вы.
Никакое чувство ответственности за дело, за вверенные тебе жизни, не перевесит простого рефлекса: спасти свою жизнь. Поэтому можете быть спокойны: самый главный рефлекс пилота работает в вашу пользу, в пользу пассажира.
Но все это — в экстремальной ситуации, когда напрягаешь все силы, прикладываешь все умение, рвешься из всех сухожилий, чтобы выкрутиться. Такие ситуации в воздухе иногда, увы, случаются, потому что это — Стихия.
Летчик в таких ситуациях не думает о своей погибели, не думает о боли и страданиях, предшествующих своей смерти или смерти пассажиров. Ему просто некогда думать об этом — он соображает, как спасти свой Полет, и действует! И уже одним этим он заведомо заботится о бесценных жизнях пассажиров.
Был такой случай в безвременье 90-х, когда при заходе на посадку у самолета Ту-154 начали последовательно отказывать двигатели. На кругу отказал один, на глиссаде второй, а тут еще курсо-глиссадная система захода на посадку забарахлила, и самолет оказался на 400 метров в стороне от створа полосы. Экипаж бился за жизнь, сумел на единственном работающем двигателе вывести самолет в створ, снизиться к полосе, не давая самолету упасть… и на высоте 9 метров отказал остальной двигатель! И сели благополучно, никто из пассажиров ничего даже не понял.
Так о чем же думал экипаж в те страшно напряженные минуты? Только не об огромной ответственности, не о слезах вдов и сирот. Летчики спасали — и спасли — свой Полет! И тем самым спасли жизни вверенных им пассажиров.
Причиной оказалось некондиционное топливо, заклинившее маленькие детальки в аппаратуре двигателей — случай беспрецедентный, единственный. Предвидеть его было невозможно. Где-то в аэропорту самостийно отреставрировали автоцистерну, из которой заправили самолет. Некондиционное смолистое покрытие внутренней стороны емкости оказалось растворимым и попало в топливо. Смолы отложились в топливной аппаратуре двигателей и заклинили золотники, отчего при установке малого газа двигатели поочередно останавливались.
