Первые десятки миль прошли, что называется, на пределе нервов. Коридор прохода был мал, везде по сторонам полигоны, занятые другими подводными лодками, множество рыболовецких судов. К тому же каждые полчаса над прибрежными водами пролетал норвежский самолет-разведчик, высматривая, кто, куда и зачем идет. Сказывалась на экипажах и усталость предпоходовой суматохи и нервотрепки. Уставшие и измотанные погрузками подводники с трудом несли вахту. Все старались в свободное время отоспаться за долгие сутки береговой беготни. Притиралась, входя в походный режим, техника. Но скоро все стало на свои места и начались обычные морские будни.
Баренцево море встретило подводников штормом, достигавшем временами 7—8 баллов. Но большая волна имела для советских лодок и положительную сторону, уменьшая вероятность их обнаружения.
Действуя по единому плану, все четыре подводные лодки шли тем не менее самостоятельно. Связи между ними не было никакой. И снова вопросы. Для чего, спрашивается, было посылать не имеющие связи лодки единой группой на расстоянии 20—30 миль друг от друга, что сразу же в несколько раз уменьшало их скрытность? Ведь можно было поступить куда более разумно, пристроив каждую из четырех субмарин в кильватер идущему к Кубе сухогрузу, что всегда позволило бы лодкам спрятаться от противолодочных сил под днищем судов. Практика не новая и прекрасно себя оправдавшая.
Первые неприятности для подводников начались в Норвежском море. На Б-130 от беспрерывных ударов волн сорвало почти все леерные стойки, и они теперь бились о борт, создавая помехи собственной гидроакустической станции. На Б-36 волнами сорвало крышку в кормовом отсеке. Сразу же стало опасно погружаться на глубину более семидесяти метров. Надеялись, как только улучшится погода, устранить полученное повреждение, но ничего из этого не вышло. Погода не улучшалась, а когда наконец сжалилась, всплывать было уже нельзя из-за беспрерывно круживших в небе натовских самолетов. На Б-59 полетела наружная захлопка дизеля. С дизелями маялись все без исключения. Чрезмерная нагрузка на них из-за завышенного графика движения привела к тому, что два дизеля целыми сутками работали на полный ход. На третьем же в это время шел непрерывный ремонт арматуры, которая то и дело ломалась от большой вибрации на волне. Люди держались, металл не выдерживал-.
Вспоминает бывший командир электромеханической боевой части Б-130 капитан 1-го ранга в запасе Виктор Ильич Паршин: «Особенно сильный шторм настиг нас в Норвежском море. При работающих на полную мощность трех дизелях мы практически оставались на месте. Из-за сильной бортовой и килевой качки то и дело оголялись работающие гребные винты, что вызывало резкие броски оборотов дизелей, а также сильную вибрацию валопрово- дов и всего корпуса подводной лодки. Лодку постоянно заливало водой через верхний рубочный люк и шахту подачи воздуха к главным двигателям. От сильной вибрации то и дело лопались трубопроводы, выходили из строя вспомогательные механизмы, внося определенную напряженность и нервозность в действия экипажа- Подключение аккумуляторных батарей в буферном режиме для уменьшения оборотов дизелей означало практическую подзарядку батарей, что в свою очередь приводило к увеличению телшературы и газовыделению. Для снижения этих явлений постоянно работали компрессоры для перемешивания электролита, вентиляторы. Таким образом, сложные походные условия привели к необходимости постоянной работы практически всех механизмов лодки в экстремальных условиях, что, разумеется, быстро изнашивало технику и изнуряло людей».
С выходом в Северную Атлантику все чаще стали появляться самолеты НАТО. Низко барражируя над волнами, они целенаправленно искали подводные лодки. Однако пока все их усилия были
безуспешны. Устойчивая работа лодочных поисковых станций «Накат» позволяла на большом удалении обнаруживать очередного воздушного корсара, и командиры лодок легко уклонялись от нежелательных встреч. Никем и ничем не прикрытым подводным лодкам предстояло последовательно прорывать один за другим четыре мощных противолодочных рубежа. Уже на первом из них, Фареро-Исландском, на всех лодках стали отчетливо прослушиваться гидролокаторы противолодочных кораблей. Увеличилось и количество самолетов. Было очевидно, что натовцам уже что-то известно о двигающихся лодках. В это время вступило в силу устное распоряжение комбрига Агафонова о том, что при форсировании противолодочных рубежей необходимо иметь запас времени и держать постоянно двенадцать узлов. Благодаря этому подводные лодки успевали переваливать «хребты» ПЛО, а американцы постоянно не успевали разворачивать свои силы. Это может показаться невероятным, но, имея почти все данные о идущих на прорыв лодках Агафонова, вероятный противник был бессилен что-либо против них предпринять. Вот когда сказались уровень подготовки наших экипажей и высочайшее мастерство командиров.
Правомерен вопрос: как долго подводные лодки двигались скрытно?
Из воспоминаний капитана 1-го ранга в отставке Р. Кетова: «Натовский рубеж предварительного противолодочного наблюдения находится на линии мыс Нордкап — остров Медвежий. Там наши моряки обнаружили в небе норвежские гидросамолеты «Альбатрос». Первый рубеж форсировали без приключений. Со вторым — на линии Гренландия — Исландия — Британские острова — оказалось сложнее.
Американцы сосредоточили значительное число противолодочных самолетов. Действовали они, правда, по шаблону. Летит такой самолет, а его командир докладывает на берег: «Точка номер пять. Все о'кей... Точка номер шесть, цель не обнаружена...» и т.д. Мы эти доклады перехватывали и, как только самолет уходил на порядочное расстояние, всплывали и жали полным ходом. Вокруг Исландии — район активного рыбопромысла. Это нам помогло. Где скопление рыбаков, мы — туда. Короче, проскочили. А через два часа, как мы рубеж перевалили, американцы стали развертывать завесы подводных лодок. Но было уже поздно.
В районе Ньюфаундлендской банки разыгрался жестокий шторм. Скорость перехода упала. Кроме того, мы испытывали и моральные муки. Постоянно принимали сигналы SOS. Но помочь гибнущим судам не имели права. А через сутки подошли к главному противолодочному рубежу: Ньюфаундленд — Азорские острова. Рубеж был закрыт. Там действовала сеть подводных гидрофонов системы «Цезарь», которая прослушивала океанские глубины. Точного целеуказания «Цезарь» выдать не мог, но зафиксировал появление каких-то «нештатных» шумов...»
Саргассово море встретило полным штилем и ярким солнцем. Появился и еще один враг — повышенная прозрачность. Теперь тень скользящей под водой субмарины можно было видеть с пролетающего самолета даже на глубине восьмидесяти метров. С каждым часом становилось жарче. Температура воздуха доходила наверху до тридцати градусов, а воды даже на глубине 200 метров — до плюс двадцати семи.
Когда и где американцы и их союзники впервые узнали об атлантическом походе отряда советских субмарин? Вот что думают по этому поводу непосредственные участники того похода
Бывший командир бригады контр-адмирал в отставке Агафонов: «Выявил ли вероятный противник дату и время нашего фактического выхода? На этот вопрос мне ответить трудно. Такой информации ни до, ни после выхода мы не имели. Учитывая длительный период подготовки к данному мероприятию, не исключено, что вероятный противник пристально следил за деятельностью наших подводных лодок Наверно, разведки ГШ ВМФ и СФ такие сведения должны были бы в то время иметь-. Хотя все, что относилось к походу, официально держалось в тайне, но судя по тому, что разговоров вокруг этих событий было немало, особенно в Полярном, поэтому нельзя исключать возможности утечки некоторых данных, относящихся к дате и времени выхода подводных лодок».
Бывший командир Б-130 капитан 1-го ранга в отставке Шумков: «Где, когда и кто обнаружил нас, вопрос очень проблематичный. Точно на него ответят только архивные документы Пентагона. Я предполагаю, что меня обнаружили в районе Азорских островов, но сегодняшний анализ всей обстановки и ознакомление с документами и информатикой США дают основание предполагать, что за нами велось наблюдение еще до подхода к Азорским островам».
Бывший начальник штаба бригады вице-адмирал в отставке Архипов: «При проходе противолодочных рубежей мыс Нордкап — остров Медвежий и Фареро-Исландского наблюдалась несколько увеличенная деятельность самолетов ПЛО по сравнению с обычной. По мере приближения к Багамским островам деятельность авиации еще более активизировалась».
