— Если мы сегодня, как велено, закроем все работы по вычислительной технике для всех будущих самолетов, через год, через два те же высокие лица, забыв о нынешних своих командах, распорядятся разогнать бездельников, то есть нас, оставивших страну без боевых машин.
Дементьев предложил крайне засекретить машину, не вести переписку по данной теме и использовать язык, непонятный для других.
Увы, эти конспиративные меры не помогли. Автоматизация, программирование и миниатюризация[23] стремительно уносились вперед; что-то путное сделать скрытно и кустарно было нельзя. Основная трудность была в отсутствии специалистов. И потому чуда не произошло. Предприятия-смежники не могли на этом этапе обеспечить самолет «64» ни необходимым навигационным и радиотехническим оборудованием, ни автоматизированной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением. Самолет-носитель атомной бомбы создать было невозможно.
Помогло чудо.
С июля по декабрь 1944 года на советской территории приземлилось четыре американских «сверхкрепости», поврежденные японцами. На основании Договора о ненападении между СССР и Японией от мая 1941 года эти машины Советскому Союзу пришлось интернировать. Полагалось интернировать и экипажи — но они каким-то чудесным образом снова оказались в Америке. Три самолета удалось восстановить, четвертый был слишком сильно поврежден при вынужденной посадке. Видя, что работы по самолету «64» затягиваются, И.В. Сталин распорядился создать самолет — точную копию «Суперфортрессов». Сроки давались жесткими — год на изготовление чертежей, год на выпуск первой партии. Это была сложная работа — размеры были дюймовые, а не метрические, так что пришлось создавать новые типоразмеры для толщин листов, диаметров проводов и т.д. Несмотря на все трудности, самолет все же был создан довольно быстро. В 1948 году был подписан Акт о Государственных испытаниях. Вариант самолета Ту-4А был способен нести атомную бомбу. Америка могла получить ответ.
Ну, а что в это время было с Мясищевым? В КБ Мясищева были проработаны и созданы эскизные проекты дальних бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-302 с герметическими кабинами экипажа, трехколесными шасси с большими грузовыми отсеками, вмещающими 16 т бомб и дистанционными стрелково-пушечными установками. Проектные данные этих самолетов с четырьмя моторами АШ-72 с ТКМ были весьма высокими и лучше американского В-29. Но эпоха поршневых самолетов уходила в прошлое, и потому в КБ создавался проект самолета с 4-мя турбореактивными двигателями РД-10. Двигатель РД-10 был создан на базе трофейного немецкого двигателя ЮМО-004. Новый самолет получил название РБ-17. Он должен был иметь максимальную скорость полета 900 км/час, а крейсерскую — 800 км/час. Эскизный проект РБ-17 был рассмотрен в высших инстанциях и одобрен в апреле 1946 г.
Но дальше произошло нечто любопытное. Л.Л. Селяков в книге «Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора» вспоминает:
«...Буквально через несколько дней после награждения Опытно-Конструкторское Бюро В.М. Мясищева в 1946 г. было ликвидировано, а коллектив и производственная база с научно-техническим лабораторным комплексом были переданы С.В. Ильюшину, не сумевшему, а точнее не знавшему, как организовать на должном уровне ОКБ. Владимир Михайлович Мясищев был уволен из авиационной промышленности. Любопытно, что ни в одной из многочисленных книг, посвященных работе авиационного конструктора С.В. Ильюшина, нет упоминания о том, что весной 1946 г. он получил самое большое в Союзе хорошо организованное, первоклассное ОКБ с лабораторной и производственными базами — ОКБ В.М. Мясищева. Нет ни одного слова! Значит, тут дело «нечисто»! (...) Я не мог смириться с вопиющей несправедливостью, с ликвидацией ОКБ В.М. Мясищева и передачей всего созданного им в руки С.В. Ильюшина и не мог оставаться в ОКБ С.В. Ильюшина. С небольшой группой товарищей пришлось искать работу в другом коллективе. Таким образом, я попал в ОКБ А.С. Яковлева». Возмущение коллег Мясищева было так велико, что многие к Ильюшину не перешли, предпочтя последовать за бывшим заместителем Мясищева Н.Г. Нуровым и перейти к А.С. Яковлеву.
Несколько лет Мясищев преподавал в МАИ. Ему приходилось очень трудно: на основе своего конструкторского опыта он отстаивал новые принципы, которые многим кабинетным теоретикам МАИ не нравились. Началась травля. Она была в самом разгаре, когда в 1951 году Сталин внезапно снова поручает Мясищеву возглавить КБ. В чем причина?
Причина в том, что в США еще с 1946 года начали работать над стратегическим бомбардировщиком с реактивным двигателем. Туполев же делать такой самолет отказался, поскольку счел, что дальность нельзя обеспечить из-за большой прожорливости турбореактивных двигателей. С.В. Ильюшин еще до начала работ над стратегическими бомбардировщиками заявил, что не имеет опыта работы с большими машинами. Остался Мясищев — человек, упорно утверждавший, что возможно создать в СССР самолет-бомбардировщик с ТРД, обладающий скоростью полета 800 км/час и дальностью полета 13000 км. В 1951 году вышло постановление правительства о создании ОКБ-23 и назначении Генеральным конструктором В.М. Мясищева.
Самолет Мясищева М-4 совершил свой первый полет 20 января 1953 года. Первая опытная машина с турбореактивным двигателем АМ-3 имела на скорости 800 км/час дальность полета 9050 км. На государственных испытаниях была зафиксирована дальность полета самолета М-4 в 9800 км. Последующими работами, проводимыми ОКБ по доводке самолета, удалось получить дальность в 10 500 км. Первый опытный американский самолет того же назначения ХВ-52 был закончен постройкой в ноябре 1951 г. Его первый полет выполнен 2 октября 1952 г. Первый полет второго опытного самолета УВ-52 выполнен несколько раньше — 15 апреля 1952 года. Опытные самолеты ХВ-52 и УВ-52 имели дальность полета 8360 км, серийные же самолеты B-52A имели дальность полета 11 500 км.
Таким образом, впервые после 1937 года СССР шел вровень с США.
Далее работы шли почти параллельно. В 1958 г. самолет ЗМ (развитие М-4) показал дальность полета без дозаправки топливом в полете 12 000 км, а его модификация ЗМЕ— 13 000 км, самолет B-52 — 12 500 км. Самолет ЗМ имел более мощное вооружение — 3 дистанционные 2-х пушечные установки (20 мм), самолеты B-52 только одну хвостовую с 4-мя крупнокалиберными пулеметами (12,7 мм). Немаловажным фактором было то, что пилоты имели катапультируемые кресла (летчики — вверх, остальной экипаж — вниз). Конечно, пилоты в случае войны отправлялись в полет без особой надежды на возвращение — на это не рассчитывались самолеты ни в СССР, ни в США, — но все же в мясищевском самолете летчик, катапультируясь, мог покинуть машину. В туполевском стратегическом Ту-95 был только люк, из которого на скорости 800 км/ час выбраться было невозможно, — воздух подсасывал обратно в кабину. Из американских Б-52 можно было катапультироваться только вниз — а это значит, что до высоты 300 м, то есть при взлете и посадке, пилоты были заложниками машины.
Стратегические бомбардировщики ЗМ состояли на вооружении дальней авиации СССР с 1958 по 1985 г., затем большая их часть была утилизирована в соответствии с пунктами договора ОСВ-2.
Мясищев, видя перспективы развития турбореактивных двигателей в сторону экономичности, обещал Сталину построить свой самолет, вопреки скептикам, — и он его построил. А скептиков было много. Настолько много, что развитие советской стратегической авиации очень долго шло через создание самолетов с турбовинтовыми двигателями. Винты требовали высоких шасси, что увеличивало вес и снижало дальность — но так получилось, что в СССР была создана очень объемная крылатая ракета. При Никите Сергеевиче Хрущеве любили гигантоманию, как, впрочем, и во времена, когда строили Царь-пушку, Царь-колокол, воздвигали Александрийский столп или сооружали самое высокое в мире здание Дворца Советов. А у самолета Мясищева было короткое велосипедное шасси, «Царь-ракету» подвесить под него было невозможно. Практичные американцы подвешивали несколько небольших крылатых ракет — это к тому же уменьшало возможность поражения этих ракет средствами ПВО.
И потому самолеты Мясищева начали понемногу переделывать в заправщики, а в советской стратегической авиации возобладали турбовинтовые машины А.Н. Туполева. К слову, мясищевские заправщики дали туполевскому Ту-95 практически неограниченную дальность полета. Тем не менее все дальнейшие проекты Мясищева новых турбореактивных машин оставались уже только проектами. В результате упрямого следования лишенной перспективы схеме началось отставание. В 1961 году серийный стратегический бомбардировщик США B-52H достиг дальности беспосадочного полета в 16 200—16 750 км, а Ту-95м задерживается на дальности 13200 км; только через 24 года транспортный самолет Ан-124 с 4-я турбореактивными моторами повторил достижение B-52H, пролетев в августе 1985 года 16 500 км. 10—11 января 1962 г. самолет B-52H установил мировой рекорд дальности — 20 163 км, и только через 25 лет самолет Ан-124 «Руслан» совершил полет по замкнутому маршруту дальностью 20 150 км.
