Но... летчик превысил задание. Испытателем было сделано два круга, второй был большой, далеко за пределами аэродрома. Сажая самолет, пилот сбросил обороты, но при планировании не учел того, что шасси было выпущено. Самолет немного не дотягивал до аэродрома, и летчик дал полный газ. При этом мотор внезапно заглох. Самолет упал, летчик-испытатель — а им был легендарный Валерий Чкалов — погиб.
Конечно, нарушение полетного задания допустимо — для курсанта, по незнанию. Для летчика-испытателя подобное лихачество непростительно.
Была погублена опытная машина, был задержан прием на вооружение нового истребителя и, кроме того, авария с И-180[24] привела к целой серии арестов. Был арестован начальник 1-го Главного управления НКОП по опытному строительству Беляйкин, директор завода, где производили самолет, Усачев, и заместитель Поликарпова по работе над истребителями Томашевич.
Все эти люди были впоследствии реабилитированы. Беляйкин, который торопил первый вылет И-180, к этому времени, правда, был расстрелян, Усачев прошел через колымские лагеря, а Томашевич не смог завершить те истребители, над которыми велись работы у Поликарпова. Об этих истребителях сейчас мало кто знает. А ведь проект истребителя Томашевича с двигателем водяного охлаждения был очень перспективным.
В сентябре 1934 года в СССР начались испытания нового самолета Поликарпова И-17, очень непривычного на вид. Машина имела узкий фюзеляж и была похожа на ракету с крыльями. Когда сейчас глядишь на фотографии этого самолета, поражаешься, насколько она напоминает английский «Спитфайр», основной истребитель британских ВВС во время Второй мировой войны — но на «Спитфайре» в начальном периоде войны были лишь пулеметы, а новая машина Поликарпова имела пушку, а это означало, что самолет мог поразить противника с больших дистанций.
По сути, это был самолет нового типа, который имел полное превосходство над всеми прежними конструкциями. Пользуясь скоростью, он мог настигнуть любого врага и, даже не давая ему шансов, расстрелять издали из пушки. Именно так в принципе поступали немецкие пушечные «Me-109» с советскими пулеметными И-16 в 1941 году...
В малой результативности пулеметов летчики убедились еще в Первую мировую войну. Лучшие изобретатели того времени — французы — решили установить на аэроплан пушку. В 1917 году на машину французского аса Гинемера было поставлено 37-мм короткоствольное орудие, которое стреляло картечью. Первое же применение оказалось успешным, хотя пушка и требовала ручного перезаряжения. К концу войны во Франции была уже эскадрилья пушечных «спадов».
Когда в Германии в 1933 году к власти пришли немцы, во Франции началось спешное перевооружение. Тут французы и вспомнили об авиационной пушке. Довольно скоро в воздух поднялся «Деваутин-510» с пушкой С9. В СССР от французов решили не отставать. Так появился И-17 с пушкой ШВАК. Испытания прошли удачно. Сам самолет не был принят на вооружение в связи с некоторым несовершенством конструкции, но работы по этой схеме продолжались. Накапливая опыт, Поликарпов продолжал эту линию истребителей. Следующая модель, ЦКБ-19, была уже с отечественным мотором М-100 (И-17 имел двигатель «Испано-Сюиза»), Этот самолет выставлялся на авиасалоне в Париже в 1936 году. Еще на одной модели, ЦКБ-З3, испытывалась испарительная система охлаждения. Всеми этими самолетами в КБ Поликарпова занимался Томашевич. Надо сказать, работы были пионерскими, намного опередившими свое время, многие идеи пока висели в воздухе и отношение к ним было не определено. К примеру, волжскому богатырю Валерию Чкалову тесная кабина не понравилась.
В конце 1936 года в справке наркомата об истребителе пишется: «Изготовлено три экземпляра. 3-й И-17 бис с пушкой, стреляющей через редуктор. Предполагается снять с плана из-за неудачной конструкции: узкая кабина, неудачное шасси, перегрев мотора, летные данные уступают И-16 М-25».
Тематику передали Ильюшину. Тем не менее в плане 1938 года поликарповского КБ сохранялись работы над истребителем с двигателем жидкостного охлаждения. Учитывая опыт И-17, Поликарпов создаст проект нового истребителя «К»...
Но реализовывать проект доведется уже не Томашевичу, который был арестован. И даже не Поликарпову, который после гибели Чкалова попал в опалу и получил для своих нужд мало годную для опытных работ производственную базу. Самолет «К» получил новое название, от начальных букв совершенно других людей, и потому об авторстве проекта Поликарпова и предварительных работах Томашевича над И-17 забудут.
Если читать официальную историю самолета МиГ, то она напоминает сказку. 22 октября 1937 года совсем еще молодой студент А.И. Микоян защитил в институте дипломный проект, в декабре 1939 года (то есть еще «молодым специалистом») вместе с М.И. Гуревичем он уже возглавил группу конструкторов «Опытно-конструкторского отдела завода № 1 Осоавиахима», а 5 апреля 1940 года в воздух поднимается первое его творение — великолепный по тому времени самолет МиГ-1. Темпы появления самолета столь стремительны, что вызывают закономерное удивление. А история учит, что на пустом месте ничего возникнуть не может — и учит правильно[25].
И в данном случае боевой самолет появился не на ровном месте, и изобрел его схему не человек, всего два года назад окончивший институт. Истребитель, получивший название МиГ-1, и был тем самым «К», что был разработан еще Поликарповым.
Самолет задумывался конструктором как истребитель средних высот, под невысотный мотор АМ-37 (этот мотор создавался Микулиным, но по разным причинам до серийных образцов не дошел).
Осенью 1939 года Поликарпова направили для изучения вопроса — какие самолеты требовалось закупить в Германии. Незадолго до отъезда конструктор написал пояснительную записку к эскизному проекту своей новой машины.
Но после гибели Валерия Чкалова и неудач с И-180 конструктор был уже у Сталина не в чести, и с ним поступили, мягко говоря, своеобразно — не предупредив, забрали у него большую часть специалистов, в том числе ведущих, и передали в КБ, которое возглавил — это надо же быть такому совпадению! — родной брат члена Политбюро Анастаса Микояна. Этой группе был передан и проект самолета Поликарпова.
Когда конструктор, вернувшись из поездки, узнал об этом у своего секретаря, он произнес лишь:
— Жаль, что не дождались моего возвращения.
Надо сказать, что истребитель МиГ в исполнении Микояна и Григоровича получился не самой удачной машиной. Но виноваты в этом не ее непосредственные создатели — и не Поликарпов. Во время финской кампании на рубеже 1939—1940 годов возникла угроза англо-французской интервенции. В Кремле боялись британских высотных бомбардировщиков, поскольку в конце 1930-х существовало представление о будущей войне самолетов как о «войне в стратосфере». К тому же невысотный мотор АМ-37 не был еще тогда доведен. И потому на МиГ-1 был поставлен АМ-35А, развивающий большую скорость на больших высотах, однако не обеспечивающий скорость на малых.
После первых испытаний от создателей самолета потребовали увеличить дальность до 1200 километров и вместо пяти огневых точек установить три. Большая дальность — это больший запас топлива, большие бензобаки, меньшая маневренность. Та же судьба постигла самолеты «ЛаГГ». Истребителям «Як» дальность не увеличили, и это обеспечило их большую маневренность и лучшие отзывы в воспоминаниях пилотов.
Тем не менее МиГ-1 и его более совершенная модификация МиГ-3 смогли сыграть очень важную роль в самый начальный период войны. Фактически это был единственный современный истребитель, что мог противостоять 22 июня 1941 года в небе немецким «Мессершмиттам». Самолетов ЛаГГ и Як и у границы было крайне мало, а И-16 и И-153 были истребителями прошлой, испанской, уже проигранной войны.
Самолеты МиГ поступили в части буквально накануне начала военных действий — и здесь произошел один досадный инцидент. Весной 1941 года на двигателе АМ-35А был обнаружен отказ электромеханического управления лопатками Поликовского. В строевых частях из-за этого произошел ряд катастроф, и пилотам запретили летать. Около месяца вся армада новеньких МиГ-3 простояла без движения на земле, пока не нашли метод «лечения» капризных лопаток: управление ими заменили на чисто механическое. С апреля в частях возобновилось переучивание на МиГи, которое, впрочем, не удалось завершить к началу войны. За два месяца самолетом овладели очень немногие, а МиГ был, как говорят пилоты, «строгой машиной». М.С. Арлазоров писал в книге «Артем Микоян»: «Для освоения такого самолета, как МиГ, требовалось около года. Этого года у строевых летчиков не оказалось».
Тем не менее 29 июня 1941 года К.Е. Ворошилов и Б.М. Шапошников написали (а 30 июня отправили) в Москву рапорт Совету Народных Комиссаров СССР про 11 МиГов, которые каждый день совершали по 3—4 вылета и сбивали немецкие самолеты. В том же докладе утверждалось, что советская техника не хуже, а лучше немецкой — что было верно (другое дело, кто ею командовал и кто обеспечивал горючим). Именно на МиГ-3 начал свой путь Покрышкин, сбив за короткий период пять самолетов Me-109Е.
