могла. На место очередного погибшего находилась замена, а если немедленно подобрать ее не удавалось, осиротевшие задания с большей или меньшей степенью равномерности распределялись между живыми. Испытания продолжались.
Новых опытных самолетов в годы войны строилось очень мало: все равно, какими бы выдающимися качествами такой самолет ни блеснул, его шансы на внедрение в серийное производство (а только с этой перспективой и создается опытная машина) практически были ничтожно малы. Перестройка потребовала бы нескольких месяцев, в течение которых не выпускалась бы ни новая, ни старая модель. Позволить себе такую роскошь в военное время никто не мог. Исключения из этого жесткого, но необходимого правила – такие, как, например, самолет Ту-2, заслуживший в боях репутацию лучшего фронтового бомбардировщика Второй мировой войны, – были крайне редки. Для этого новая машина должна была обладать перед существующими преимуществами, без преувеличения подавляющими.
Поэтому главным в нашей работе стало всемерное улучшение и усовершенствование серийных образцов, уже выпускаемых в массовом масштабе. На это была нацелена конструкторская мысль, это же было и предметом большей части испытательных полетов. Будущий историк авиации, без сомнения, не обойдет своим вниманием этот технический подвиг: в старые конструкции на ходу вдыхалась новая жизнь. Скрупулезному анализу подвергался каждый лючок, каждый болтик, каждая щель, и в результате к концу войны самолеты, внешне почти не отличавшиеся от своих довоенных прототипов, превосходили их по скорости на сто, сто двадцать, даже сто пятьдесят километров в час.
Тем не менее все понимали, что вечно так продолжаться не может. Возможности, которые предоставляло облагораживание внешней и внутренней аэродинамики самолета и повышение мощности мотора, были к концу войны практически исчерпаны. Новые, еще большие скорости могли быть получены только ценой принципиально новых технических решений.
Нужен был новый двигатель – легкий, компактный и в то же время во много раз более мощный, чем поршневой. Нужен был самолет совершенно новых аэродинамических форм, способный реализовать эту огромную мощность.
Реактивная авиация стучалась к нам в дверь.
И вскоре первые отечественные опытные реактивные самолеты МиГ-9, Як-15 и с небольшим интервалом после них Ла-150 конструкции С. А. Лавочкина появились на нашем аэродроме.
Впрочем, слово «первые» носит здесь явно условный характер. Они действительно представляли собой первые опытные образцы, предназначенные для того, чтобы послужить прототипами крупных серий – тысяч новых реактивных строевых самолетов, как две капли воды схожих со своими эталонами.
Но появились они не на пустом месте.
У них были предшественники – прямые и косвенные.
Была своя предыстория – большая, сложная, порой драматическая.
…Весной тяжелого военного сорок второго года впервые оторвался от взлетной полосы и ушел в воздух экспериментальный ракетный[5] самолет БИ конструкции А. Я. Березняка и А. М. Исаева – инженеров, работавших в КБ, которым руководил В. Ф. Болховитинов. Летал на этом самолете летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи.
Один успешный полет следовал за другим, но завершить программу испытаний не удалось. Самолет потерпел катастрофу. Для того чтобы полностью разобраться в причинах этого несчастья, в то время не хватало знаний: человечество еще находилось на сравнительно дальних подступах к штурму звукового барьера, и стоящие на пути к нему преграды были не только научно не объяснены, но даже попросту далеко не все известны.
Поэтому, после того как самолет БИ внезапно перешел из стремительного горизонтального разгона в крутое пикирование и, не выходя из него, врезался в землю, сколько-нибудь внятного объяснения причин случившегося в то время не последовало.
При других обстоятельствах скорее всего построили бы новый самолет, другой летчик заменил бы Бахчиванджи и продолжил бы вторжение в новые скорости полета, начиная с того рубежа, до которого удалось дойти его предшественнику. Были бы мобилизованы лучшие научные силы, поставлены новые эксперименты в аэродинамических лабораториях, и в конце концов природа отступила бы перед натиском людей. Так оно и случилось впоследствии.
Однако тогда, в сорок третьем году, было не до этого. Шла тяжелая война, и все силы авиации – от светлых умов ее ученых до последнего листа дюралюминия – были направлены на удовлетворение насущных, текущих требований фронта. Воевать без реактивной авиации в то время было еще возможно, и продолжение работ над БИ, предшественником последующих отечественных реактивных самолетов, пришлось на неопределенное время отложить.
Но и БИ, оказывается, тоже возник не на пустом месте.
Этот предшественник, в свою очередь, имел предшественников.
Уже в течение многих лет несколько инженеров – энтузиастов идеи реактивного движения – трудились над созданием ракетных двигателей. Им полной мерой досталось все, что положено активным сторонникам новой, располагающей весьма узким кругом поклонников идеи: удачи и неудачи (последних было больше), взлеты, падения и, разумеется, полный набор неприятностей всех видов, какие только можно себе представить. Но эти люди делали свое дело. Их двигатели наконец заработали. Одна за другой в небо взлетали построенные ими ракеты – по нынешним воззрениям еще весьма несовершенные, ненадежные, элементарные по конструкции, похожие на современные космические ракеты не в большей степени, чем маневровый паровозик конца прошлого века похож на современный тепловоз. Однако эти ракеты все же работали.
И как только их конструкторы сами более или менее убедились в этом, естественно, возникло стремление применить двигатель нового типа на летательном аппарате. Впоследствии подобный двигатель был установлен на БИ, но предварительно его следовало проверить в условиях полета на машине более легкого типа.
Так возникла мысль о постройке ракетопланера – планера, который взлетал бы, как обычно, на буксире за самолетом, а затем отцеплялся, включал установленный у него в хвосте ракетный двигатель – вот он, долгожданный полет с реактивной тягой! – и только израсходовав все горючее, производил снижение и посадку как обыкновенный планер. Подобный ракетопланер, получивший наименование РП-318, был построен небольшой группой конструкторов во главе с Сергеем Павловичем Королевым и испытан летчиком-испытателем Владимиром Павловичем Федоровым.
Строго говоря, формально в то время В.П. Федоров еще не был профессиональным испытателем: он пришел к нам на постоянную работу, так сказать, насовсем, позднее, вместе с целой группой спортивных авиаторов, известных мастеров безмоторного полета: В. Л. Расторгуевым, С.Н. Анохиным, И. И. Шелестом, В. Ф. Хаповым, В. С. Васяниным.
Планер по отношению к самолету находится примерно в таком же положении, как яхта по отношению к пароходу. Недаром на родине планеризма, в Германии, он называется парусным самолетом – Segelflugzeug. На первый взгляд может показаться, что полет на планере очень прост: в отличие от самолета на нем нет ни двигателя, ни сколько-нибудь сложных систем электрооборудования или гидравлики, ни многих других элементов авиационной техники, требующих со стороны летчика неусыпного внимания и
