Чтобы этого не случилось, и существует запас двигателя по оборотам. Когда он достаточно велик, летчику волноваться нечего. Иное дело, если его чуть-чуть — тут уж держи ухо востро! И мы в конце концов выдвинули четкое требование: увеличить запас двигателя по оборотам. Тогда, дескать, пилоту о секторе газа постоянно думать не придется, а то не работа получается — одна нервотрепка.
Главный конструктор Люлька с нашими доводами согласился.
— Движок должен машину тянуть, а не душу из летчика! — выслушав одного из нас, провозгласил он своим раскатистым, с легким хохлацким акцентом басом. Уговорили, черти! Будем увеличивать! За чем дило стало?..
«Дило», как выяснилось, стало за пятью месяцами напряженной работы. Зато двигатель вернулся к нам с необходимым запасом оборотов. А заодно возникла идея создать автоматику регулировки подачи воздуха. Стали набирать статистику. Один полетал, другой, третий… Выявили закономерность. За дело вновь принялись конструкторы. В результате появилась та самая ЭСУВ — электросистема управления воздухозаборника, которая раз и навсегда сняла все проблемы. Так из борьбы с чепуховой стрелкой на циферблате прибора завязалась большая и серьезная работа, которая в конечном счете освободила летчиков от помпажа.
А насчет «укрощения козла» можно рассказать историю, поворот которой получился совершенно иной. После того как Сане Супруну удалось наконец укротить того «козла», изменения пришлось вносить не в конструкцию машины, а в методику по обучению летчиков. Как это все происходило?
«Козел», надо сказать, дело вполне заурядное и обычное в летной практике. Хоть раз в жизни «скозлить» доводилось каждому пилоту. Но чаще всего этим грешат новички. А тут был случай особый. «Козлили» не новички, а летчики-испытатели! Кого-кого, а их-то в неопытности или невнимательности обвинить было трудно. Встал вопрос, в чем же, собственно, дело? Валить шишки на изъяны конструкции ни у кого, как говорится, язык не поворачивался — новая машина была выше всяких похвал. На любых режимах она вела себя великолепно и только при посадке проявляла непонятный норов, неизменно давая раз за разом «козла».
Пробовали и так, и эдак, но ситуация оставалась все та же. Хоть смейся, хоть плачь, а дело ни с места. Кое-кто из летчиков уже начал было сомневаться. В разговорах все чаще упоминали о пороке конструкции. Но разработчики стояли на своем: с машиной все в порядке. Дело заходило в тупик.
И тут-то вмешался Саня Супрун. Именно он взялся обуздать «козла», укротить его во что бы то ни стало!
У любого самолета, как известно, три колеса — «ноги». Одна спереди и две сзади. Когда идешь на посадку и задние колеса уже коснутся полосы, летчик обычно плавно отдает ручку от себя, чтобы опустить нос самолета и встать на все три колеса. Таково общее правило. «Козел» же случается, когда грубо ткнешься в бетонку передним колесом. Спружинив, оно подбрасывает нос самолета, который резко отделяется от земли, теряет скорость, и рули управления его становятся неэффективными. А дальше все может повториться. Причем второй «козел» обычно выше первого. Третий, если его допустить, чаще всего становится и последним: машина подскакивает еще выше, после чего валится либо на левое, либо на правое крыло. Как шутят летчики: вылезай, если остался цел, бери в руку метлу и сметай с полосы обломки…
Супрун про метлу помнил. Помнил он и о том, что машина опытная, а следовательно, существует в одном экземпляре. И все же решил рискнуть! Он сознательно сделал три «козла», чтобы понять, как надо сажать новую машину. На крыло, однако, ей свалиться так и не дал. Зато цилиндр шасси, не выдержав удара, вырвался из гнезда, прошил насквозь левую плоскость и, как зенитный снаряд, ушел в воздух.
А Саня Супрун отыскал наконец то, что так долго все мы искали, исключение из общего правила. Конструкторы оказались правы: ни изъяна, ни тем более порока в машине не было. Она пошла в серию. Ту часть методики, которая касалась выполнения посадки, пришлось, конечно, заново переписать. Ведь серийный истребитель предстояло сажать обыкновенным летчикам. Что они впоследствии и делали без каких-либо неудобств или осложнений.
Работать с каждым днем становилось все интереснее. Время летело незаметно, порой просто некогда было оглянуться назад, взглянуть на себя со стороны. А чувствовал, что надо бы…
Внешне, правда, все обстояло вполне благополучно. Место свое я в жизни нашел, тут у меня никаких сомнений не было. Работу, которую поручали, выполнял не хуже других.
Не хуже… «А тот ли это критерий? — все чаще и чаще ловил я себя на одной и той же мысли. — Достаточно ли его?..»
Всякому из нас свойственно тянуться к тому, что ему больше по душе, делать то дело, которое у него лучше всего получается. Но это отнюдь не значит, что, достигнув в чем-то профессиональных высот, человек успокаивается на достигнутом, не стремясь покидать накатанной колеи. Мне, дескать, и так хорошо, чего еще суетиться? Дело свое знаю, авторитет есть, люди ко мне относятся с уважением. Но человек ищет не только уважения со стороны. Ему необходимо еще и свое собственное — самоуважение. А где его взять, если чувствуешь, что резервы, допустим, есть, а отдачи от них нет. Как относиться к себе, если буксуешь на месте только оттого, что само место это тебя греет и вполне устраивает? Житейски устраивает. Товарищи хвалят. Жена довольна. У начальства на хорошем счету… Ну а сам-то о себе что думаешь? Сам-то собой доволен? Не формально, не по чужим меркам, а объективно, в глубине души?
В глубине души у меня давно уже накапливалось чувство острой неудовлетворенности, росло недовольство самим собой. Я понимал, что с тем «научным багажом», которым меня снабдили десятилетка и всякие курсы по усовершенствованию и переподготовке, сегодня далеко не уедешь. Все острее ощущалась нехватка подлинных, глубоких знаний, отсутствие серьезной теоретической подготовки. Пришла, словом, пора вторично штурмовать двери академии. Это я понимал хорошо. Но, с другой стороны, понимал также, что не смогу уже жить без своей работы. О том, чтобы отложить ее на несколько лет ради учебы, не могло быть и речи.
Положение, в общем, складывалось аховое. И учиться надо. И бросать работу нельзя. Казавшаяся неразрешимой дилемма разрывала меня буквально на части.
Тут-то и подоспела та встреча с Виктором Кумсковым, которая помогла мне выпутаться из заколдованного круга. Давняя его вера в меня укрепила мои силы, подтолкнула меня принять единственно верное в данной ситуации решение.
Фронтовой друг и однополчанин Виктор Кумсков давно успел получить к тому времени высшее образование и преподавал в академии, где мне так хотелось учиться. Он-то и надоумил меня подать документы на заочное отделение.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
