1938 – Фердинанд Порше начинает работу над гоночным автомобилем Type 114 на базе легкового Volkswagen Beetle.
1947 – сын Фердинанда – Ферри Порше создает специальный вариант Volkswagen Beetle – стандартное шасси с форсированным мотором и алюминиевым аэродинамическим кузовом.
1966 – дебют версии с открытым верхом «тарга».
1968 – для повышения устойчивости колесная база машины увеличена до 2268 см.
1975 – представлена версия Porsche 911 Turbo (заводской индекс 930). Первый серийный спорткар мира с турбонаддувом.
1994 – дебют поколения 993.
1998 – начало выпуска автомобиля поколения 996.
Porsche 911: личное дело
Годы выпуска: 1964 – производится поныне
Страны выпуска: Германия
Вклад в историю: самый популярный спорткар мира.
Технические характеристики
Porsche 911
Модельный год 1964 – (2011)
Общие данные
Кузов (число мест/дверей) – купе 2+2/2
Колесная база, мм – 2211 (2350)
Длина х ширина х высота, мм – 4163 х 1610 х 1321 (4435 х 1808 х 1310)
Колея спереди/сзади, мм – 1337/1317 (1486/1530)
Снаряженная масса, кг – 1050 (1415)
Скорость, км/ч – 210 (289)
Разгон 0–100 км/ч, с – 8,8 (4,9)
Запас топлива, л – 61 (64)
Двигатель
Расположение – сзади
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 80 х 66 (97 х 81)
Рабочий объем, см3 – 1991 (3614)
Степень сжатия – 9,1:1 (12,5:1)
Мощность, л.с. при об/мин – 130/6100 (345/6500)
Крутящий момент, кгс·м при об/мин – 174/4200 (390/4400)
Шасси
Привод – на задние колеса
Передаточные числа: I; II; III; IV; V; VI; З.Х. – 2,8; 1,7; 1,2; 1; 0,8; —; н.д. (3,9; 2,3; 1,6; 1,3; 1,1; 0,9; 3,6)
Главная передача – 4,4 (3,4)
Подвеска – независимая, спереди пружинная, типа MacPherson, сзади торсионная, на косых рычагах (пружинная, многорычажная)
Рулевое управление – реечного типа
Тормоза – дисковые (дисковые вентилируемые)
Шины – спереди – 165 HR15 (235/40 R18), сзади – 165 HR 15 (265/65 R18)
Рекордная летопись Porsche 911
Глава 9
Audi Quattro – игра в четыре руки
Четыре лучше, чем два
История полного привода началась еще на заре XX в. Ведь по-большому счету первым автомобилем со всеми ведущими колесами вполне можно считать гибридный Lohner-Porsche Mixte 1901 г. Электромотор этого удивительного даже по-нынешним временам автомобиля вращал колеса передней оси, а дополнительный бензиновый двигатель фирмы Daimler обслуживал задний мост. Широкую известность в свое время снискали и полноприводные спортивные машины голландской марки Speaker, выпускавшиеся с1904 г. По-настоящему же преимущества, которые обеспечивают четыре ведущих колеса, раскрылись лишь в годы Второй мировой, когда военно-полевой Jeep, созданный совместными усилиями инженеров Bantam, Willys и Ford, стал первооткрывателем нового автомобильного племени.
Но прошло еще 40 лет прежде, чем полный привод обрел новое призвание. В послевоенные годы четыре ведущих стали неотъемлемой частью многочисленных внедорожников и чуть в меньшей степени пикапов. Зато на легковых и гоночных автомобилях такая схема практически не использовалась. Можно, конечно, вспомнить гоночные Lotus, с полным приводом выходившие на старт Гран-при Формулы 1, но так и не сумевшие извлечь из этого выгоды. По большому счету осталась незамеченой и специальная версия Ford Capri, которая благодаря сочетанию 3-литрового бензинового V6 и полноприводной трансмиссии фирмы Ferguson (ныне FFD Ricardo) громила соперников в чемпионате по ралли-кроссу. Слишком уж местечковыми были эти успехи. Неоцененными остались и попытки малоизвестной в 1970-х годах фирмы Subaru оснастить легковую модель Leone подключаемыми передними колесами, а революционный во многих смыслах АМС Eagle с системой постоянного полного привода появился на сцене, когда сама американская фирма стояла на краю бездны. Кому есть дело до причуд неудачников?! Совсем немногие помнят и первый серийный спортивный автомобиль с трансмиссией 4WD. Неудивительно, ведь крошечная фирма Jensen из Вест Бромвича – экзотика сама по себе, ну а дебютировавший в 1966-м полноприводной вариант купе Interceptor FF с V-образным 8-цилиндровым мотором и полноприводной трансмиссией с раздаточной коробкой это и вовсе экзотика в квадрате. Всего было выпущено 318 таких машин, отличавшихся невероятной ценой, нескромным топливным аппетитом, а также из рук вон плохим качеством сборки.
Идея использования полного привода не столько в качестве инструмента для покорения бездорожья, а как весьма действенное средство для улучшения дорожных повадок автомобиля, что называется, витала в воздухе. Ухватиться же за нее удалось одному немецкому инженеру Йоргу Бенсингеру. Да и то сказать конструктору, успевшему поработать в Mercedes-Benz, BMW и Porsche, но вошедшему в историю уже будучи сотрудником Audi, откровенно повезло.
Большая удача герра Бенсингера
Дело было вот как. Еще в начале карьеры должностные обязанности Йорга включали подготовку пресс-материалов для представителей средств массовой информации. Но расписывая для журналистов преимущества переднего и заднего привода, Бенсингер понимал, что на самом деле у монопривода нет особых преимуществ. Чем дольше пытливый инженер интересовался вопросом, тем сильнее убеждался во мнении, что машины с одной парой ведущих колес становятся крайне непослушными в предельных скоростных режимах. Причем, чем выше мощность автомобиля, тем больше забот появляется у водителя: пробуксовка, увод в сторону при резком ускорении, потеря сцепления ведущих колес с дорожным покрытием в быстрых поворотах и так далее. Напротив, постоянный полный привод решал все эти проблемы разом: машина становилась более устойчивой и прогнозируемой в управлении, особенно на скользком покрытии, при сбросе газа в повороте занос начинался не столь резко как на моноприводе, наконец, уменьшался износ покрышек. Согласитесь, подобные умозаключения нельзя назвать откровением даже для 1970-х гг. прошлого века. В теории преимуществаполного привода давно не представляли секрета, вся проблема заключалась в желании или, правильнее сказать, в возможностях (или отсутствии оных) реализовать проект на практике. Но в отличие от десятков, а может и сотен других инженеров Бенсингеру улыбнулась удача.
Йорг Бенсингер
Во второй половине 1970-х гг. по заказу Бундесвера инженеры Audi разрабатывали новый полноприводной вездеход Iltis, который впоследствии пойдет в серию под маркой Volkswagen. Во время оценочных испытаний по дорогам заснеженной Скандинавии Бенсингер, входивший в состав группы тест-пилотов, обратил внимание на феноменальную устойчивость машины на скользком покрытии.
Iltis (слева) на заснеженной трассе
От автомобиля с достаточно короткой колесной базой, высоким центром тяжести и слабеньким 75-сильным мотором, в принципе, сложно ожидать прыти, но по заснеженным дорожкам за полноприводным Iltis не могли угнаться другие значительно более мощные легковушки. Это и стало той каплей, перевесившей чашу сомнений Йорга. Именно тогда он, наконец, решился перенести свои чисто теоретические выкладки в практическую плоскость. Собравшись с духом и заготовив речь, Бенсингер попросился на прием к Фердинанду Пьеху.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
