Однако мнение руководства компании на счет прототипа Т7 оказалось однозначным – погоня за просторным салоном зашла слишком далеко. В планы Porsche не входило соперничество с 4-местными спортседанами от Mercedes-Benz и Jaguar. К тому же 4-местная машина не отвечала основным представлениям о спортивных автомобилях Porsche, к тому времени уже вполне сформировавшимся. В итоге, учтя ценный опыт и наработки прототипа Т7, руководство компании утвердило список требований к новому автомобилю. Во-первых, и быть может в самых главных, машина должна быть типичным купе (или родстером) с формулой сидений 2+2 (два взрослых и два детских). По части простора в салоне модель должна значительно превосходить 356-ю, оставаясь при этом компактнее и легче среднестатистического 4-местного спортседана. К другим приоритетным позициям отнесли увеличенный багажный отсек, повышенную плавность хода и более острую управляемость, улучшенную динамику и шумо– и виброизоляцию, а также простоту и сравнительно невысокую стоимость технического обслуживания.
Из соображений комфорта от 4-цилиндрового двигателя отказались в пользу более сбалансированной оппозитной «шестерки». Мотор рабочим объемом 2,0 л развивал 130 л.с. – ровно столько же, сколько и самая мощная 356С Carrera. При этом новый двигатель был гораздо проще в обслуживании. Мощность посредством 5-ступенчатой полностью синхронизированной коробки передач передалась на задние колеса. Необходимость большого багажника предопределила компактную переднюю подвеску MacPherson, дебютировавшую еще на прототипе Т7, сзади же инженеры Porsche вместо проверенной схемы с качающими полуосями применили более продвинутую подвеску с косыми рычагами, преимущество которой, прежде всего, в широте настроек.
Совершенно новой была и система рулевого управления. Устаревший червячный механизм сменила специально созданная специалистами фирмы ZF реечная конструкция, а вот дисковые тормоза всех колес 356-й перекочевали на новинку без изменений.
Эволюционной кажется и внешность дебютантки. Спереди новую модель несложно перепутать с моделью 356С (в данном случае цифра С означает последнюю версию модели, выпускавшуюся с 1963 по 1965 гг.). Фамильное сходство читается в характерных круглых фарах, обтекаемой форме крыльев и переднего багажника и наклоне лобового стекла. Новый Porsche 901, а именно такое название машина получила накануне мировой премьеры на Франкфуртском автосалоне 1963 г., отличался, прежде всего, увеличенными размерами – колесная база увечилась до 2211 мм, а также дизайном задней части. По сути серийная модель представляла собой доведенный до ума прототип T7, разве что не с 4-местным салоном, а с формулой сидений 2+2.
Сказать, что на автошоу во Франкфурте новая 901-я стала всеобщей сенсацией – значит погрешить против истины. Машину, безусловно, заметили, но никакого сумасшедшего ажиотажа ее появление на стенде Porsche не вызвало. Более того, многие поклонники марки встретили новинку если и не в штыки, то довольно прохладно. Консервативные в своей массе состоятельные клиенты настолько привыкли к 356-й, что любое отступление от оригинала казалось им кощунством. Впрочем, в целом реакция публики оказалась положительной. Многие сразу отметили очень достойную для купе вместительность – скажем, на фоне традиционных английских спорткаров 901-я казалась настоящим лимузином, весьма впечатляющую динамику – 130-сильный мотор, учитывая скромную снаряженную массу, без проблем укладывал стрелку спидометра за 200 км/ч и разменивал первую сотню за 8,5 сек. Внешность же машины если и не рождала лишних восторгов, то, по крайней мере, не вызывала нареканий. Главное, ни у кого не вызывало сомнений, что новое купе – это качественный и престижный продукт, достойный уже вполне сформировавшейся к тому времени репутации элитного спортивного бренда. Правда, все это не означало, что новый автомобиль ждет беззаботная жизнь.
Надо что-то делать!
Первые проблемы пришли откуда не ждали. Представители Peugeot неожиданно возмутились названием новой модели Porsche. Дело в том, что французы еще до войны запатентовали использование трехзначного цифрового индекса с ноликом посредине для обозначения своих машин. Таким образом, 901-я самым бессовестным образом попирала патентные права Peugeot. Немцы не стали возражать, изменив нолик посередке индекса на единичку. Вот таким образом лучший спорткар в истории получил свое истинное имя – Porsche 911. Впрочем, тогда в начале 1964-го инженерам из Цуффенхаузена было не до празднований.
Вскоре после начала продаж вылезли и первые технические недостатки. С неудовлетворительной работой карбюраторов Solex и неудачно подобранными передаточными числами удалось справиться довольно оперативно – через некоторое время под капотом обосновались карбюраторы Weber (изначально, кстати, создававшийся для совершенно другой модели LanciaFamilia), а новые передаточные отношения позволили машине достигать максимальной скорости на 5-й передаче при 6700 об/мин. Гораздо серьезней оказалась другая проблема – невероятно сложный характер управляемости 911-й, ставший головной болью номер один уже после нескольких месяцев продаж.
Все проблемы заключались, прежде всего, в заднемоторной компоновке автомобиля. Такая схема, как мы уже знаем, имеет свои преимущества – и сравнительно просторный салон 911-й стал возможен благодаря отсутствию карданного тоннеля. Кроме того, заднемоторный автомобиль эффективнее при замедлении.
Когда водитель нажимает на педаль тормоза, центр массы такой машины смещается вперед, обеспечивая развесовку, близкую к оптимальному сочетанию 50 на 50. Но минусы заднемоторной компоновки перевешивают ее плюсы. В быстрых поворотах Porsche оказались чересчур требовательными к водительскому мастерству владельца. Достаточно было войти в вираж чуть быстрее, чем положено, и проблемы обеспечены. Если на начавшееся скольжение среагировать простым сбросом газа, а так поступает большинство водителей, то перетяжеленный задок 911-й неожиданно резко срывался в занос, трудноконтролируемый и очень часто приводивший к развороту. Справедливости ради, похожим и даже менее прощающим характером обладал и Porsche 356. Другое дело, что подавляющее большинство версий этой модели располагали значительно меньшей мощностью, а стало быть, и скоростным потенциалом. Кроме того, проблему усугубило и то, что 6-цилиндровый оппозитный мотор 911-й оказался несколько тяжелее, чем изначально планировалось. В итоге все от фирменных испытателей и опытных автомобильных журналистов до рядовых покупателей жаловались на «несносный» характер нового Porsche.
Сами того не желая, инженеры из Цуффенхаузена создали автомобиль, в концепции которого оказалась заложена требовательность к мастерству водителя. Словом, ошибаются те, кто считают, что только русским свойственно создавать себе проблемы, чтобы затем их мужественно и героически преодолевать. Первое решение, что называется, лежало на поверхности. Если задок слишком тяжелый, то имеет смысл немного уравнять развесовку, дополнительно нагрузив переднюю часть. Сказано – сделано. Чугунные чушки общей массой 11 кг установили со внутренней стороны переднего бампера. Это немного улучшило ситуацию – машина перестала слишком нервно реагировать на сброс газа, – однако сам факт подобного половинчатого, принятого по сути впопыхах решения не красил фирму, имевшую все основания гордиться своим инженерным потенциалом. Вот почему впоследствии чушки заменили два компактных аккумулятора, размещенные по углам переднего багажника. Продолжались и работы по тонкой настройке подвески. Увод в сторону на прямой, как оказалось, являлся следствием неравномерной загрузки колес задней оси. Помимо этого пришлось колдовать с настройками сход-развала, а также менять угол продольного наклона оси поворота колеса. На обновленной версии 911-й образца 1969 г. можно наблюдать еще более радикальные методы борьбы за улучшение дорожных повадок. Дело в том, что колесную базу 911-й увеличили на 57 мм. При это габаритная длина осталась прежней – грубо говоря, задние колеса отнесли чуть подальше назад. Это повлекло за собой установку чуть более длинных косых рычагов задней подвески. Торсионы увеличенного сечения и более легкий двигатель (алюминиевый картер уступил место магниевому сплаву), а также применение более широких покрышек позволили сгладить шероховатости характера управляемости.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
