Впрочем, в эту игру можно было играть коллективно. В конце концов, у англичан есть Индия, Ирландия и еще кое-какие части «империи, над которой никогда не заходит солнце», и там мы тоже можем затеять нечто подобное. На что я им в свое время очень прозрачно намекал. Тогда — восприняли, а вот сейчас, похоже, решили снова взяться за старое. С началом кризиса-то, что совершенно естественно, число недовольных у нас в стране стало расти. А традиция поляков обвинять во всех своих бедах Россию насчитывает не «сто пятьдесят лет», а много больше.
Да уж, похоже, с Польшей рано или поздно придется что-то решать. И хорошо еще, что это произойдет не так, как в «моей» истории, то есть не через развал страны и поражение в войне.
Я, кстати, во многом именно поэтому и отказался от территориальных требований к Германии, иначе мы сыграли бы не в свою пользу, а в пользу будущей независимой Польши. Отбери мы у немцев, скажем, Восточную Померанию, Позен или поморье, поляки, отделяясь, непременно подсуетились бы и забрали их себе. А согласиться с потерей Восточной Пруссии и Кенигсберга немцы смогли только после двух чудовищных поражений в мировых войнах и под угрозой атомной бомбардировки. То есть забери мы себе сейчас Кенигсберг, который, в принципе, можно было бы удержать даже в случае отделения Польши, — ни о каком плодотворном сотрудничестве с немцами после войны и речи бы не шло. Для немцев потеря Королевского города45 сегодня стала бы национальной раной похлеще, чем для французов потеря Эльзаса и
Лотарингии. И те, кто наложил бы лапу на колыбель Германской империи46, сделались бы врагом кайзера и всех немцев навеки. А так, если полякам жизненно необходимо вернуть себе Восточную Померанию или то, что они именуют Польским Поморьем, пусть сами с немцами договариваются. Мы им и так Краков подкинули и солидный кусок Силезии. Пусть радуются…
— Ваше высочество…
Я повернулся. А, ну да, теперь надобно сказать несколько слов о том, какое это великое событие — окончание строительства первой в мире дороги, предназначенной для скоростного движения автомобилей, и разрезать ленточку…
На самом деле сейчас мы закончили уже финальный участок, а первая в мире специальная дорога для автомобилей Санкт-Петербург — Царское Село длиной около двадцати километров была проложена еще в 1920-м. Соблюли, так сказать, традицию: железные дороги России тоже начинались с этой дистанции… Царскосельский участок был оборудован разделительной полосой, развязками с мостами, указателями, разгонными полосами и всем остальным, то есть давал полное представление о том, как будут выглядеть «имперские тракты», и быстро стал одним из любимых мест столичных автомобилистов… К моменту его сдачи в эксплуатацию строительство имперского тракта Санкт-Петербург — Москва уже развернулось вовсю. От Питера тянули дорогу до Чудова, а от Москвы — до Клина. Обе были введены в действие в 1925-м. В 1927-м сдали участки до Окуловки с севера и до Крестцов с юга. Мы здесь строили дорогу параллельно железной и строго в обход любых населенных пунктов, так что на Торжок и Великий Новгород сделали бесплатные ответвления. Ну а сегодня оба участка соединились. Вернее, реально все произошло еще неделю назад, а сегодня предстояло торжественное открытие…
Речь моя была краткой. Я сообщил журналистам, что считаю это событие ничуть не меньшим по значению для страны, чем заключение Парижского договора, окончившего Великую войну, и выразил надежду на то, что довольно скоро можно будет, выехав на имперский тракт в Санкт-Петербурге, съехать с него во Владивостоке. И добавил, что, пока этого не произошло, Россию еще рано считать единой страной. После чего все захлопали, а я поковылял с трибуны вниз.
Шелковая лента оказалась довольно прочной, но ножницы были хорошо наточены, поэтому я справился. Хрум-хрум-хрум — и оба конца ленточки упали на асфальт. Тут же грянул оркестр, зазвучали аплодисменты. Я поднял взгляд. Парня в шарфе цветов польского флага на мосту уже не было.
Ну что ж, дело сделано, пора и в коечку. А вы что думали — в восемьдесят-то с мелочью?
До машины отсюда было довольно далеко, однако я решил пройтись. Высоко в небе медленно плыл самолет. Ну, по местным меркам высоко, поскольку звука мотора почти не было слышно. Наверное, пассажирский. Регулярные рейсы из Санкт-Петербурга в Москву и обратно летают уже лет десять. Да и по всей стране рейсов хватает. Надо же было куда-то девать тысячи подготовленных в войну пилотов — вот и озаботились. Впрочем, авиация сейчас на подъеме — и военная, и гражданская. В том числе и на флоте.
Несмотря на то что здесь не было никаких Вашингтонских соглашений47 и дредноутная гонка продолжалась, хотя и несколько снизила темп, я жесткой рукой задавил всякие предложения строительства для флота новых линкоров. Только на продажу. Японцам там или южноамериканцам. Это да, этим строили. А для нашего флота в истекшие десять лет строили мало. Более того, и сам флот после войны максимально урезали. Ну, как и армию…
Сразу после войны все броненосцы, а также крейсера и миноносцы постройки ранее 1907 года пустили на слом. Вернее, не совсем все. Четыре крейсера водоизмещением двенадцать-четырнадцать тысяч тонн были отданы в переделку под авианесущие корабли. Демонтировали башни, срезали надстройки, по правому борту возвели ублюдочный мостик, по левому оборудовали лифт, а под палубой сделали ангар на полтора десятка самолетов. На месте башенных снарядных погребов смонтировали топливные танки и погреба авиационных боеприпасов. После чего сформировали на каждом авиаотряд из звена истребителей, звена бомбардировщиков и звена торпедоносцев плюс пара разведчиков. И начали учиться летать. Учились долго и тяжело, с авариями, с гибелью людей, зато в этом году на каждом из морей — Балтийском, Черном, Норвежском и Японском — были заложены первые корабли серии авианосцев специальной постройки. За восемь лет эксплуатации первых авианосцев мы разобрались, какими они должны быть и каким критериям отвечать. Ну и я пару раз язык подложил — насчет бортового расположения лифтов и угловой палубы… И вообще, на будущий год планируется принятие новой кораблестроительной программы. Еще и так будем с безработицей бороться. Да и начинает чем-то в воздухе попахивать — не войной пока, нет, но каким-то дерьмецом явно. Недаром англичане зашевелились и стали поляков подзуживать. Так что пора, пора…
С такими мыслями я подошел к машине и остановился.
— Сейчас куда, Сева, на аэродром?
— Да, ваше высочество, через два дня надобно быть в Царьграде.
— Ну да, помню, помню…
Через два дня в бывшем Константинополе должен был открыться Общеевропейский банк. Россия имела в нем самую крупную долю и, соответственно, самое большое число голосов в совете директоров. Никакого волюнтаризма или насилия — всё в соответствии с размерами экономики. К тому же наша доля отнюдь не была контрольной: мы имели всего около сорока трех процентов.
Впрочем, Россия сумела занять доминирующие позиции не только в экономике. Так, вся Европа и существенная часть остального мира жадно смотрели наши кино– и мультипликационные фильмы. И тысячи не только русских, но и французских, немецких, итальянских, а также шведских, голландских, чешских, болгарских, румынских и иных красоток жаркими ночами мечтали когда-нибудь оказаться в волшебном городе Одесса. В городе, где исполняются самые заветные желания! Причем не только мечтали, но и деятельно претворяли эту мечту в жизнь. Тем более что добраться до Одессы было куда легче, чем до далекого заморского Голливуда, расположенного на противоположенном от Европы побережье САСШ… В результате в Европе появилось устойчивое словосочетание «одесская красотка», обозначающее приблизительно то же самое, что в покинутом мною мире понималось под «голливудской красоткой». И вообще, Россия после войны стала законодательницей мод во многих областях. Европейцы (и не только европейцы) с удовольствием и даже неким благоговением пили чрезвычайно модный и полезный (уж куда полезнее кока-колы) русский квас, коего выпускалось аж две дюжины видов, с удовольствием лопали блины с полусотней начинок — от икры и осетрины до печенки и требухи — в международной сети закусочных «Русские блины» и носили одежду разработки русских модельеров Ивана Казанишина, великой княгини Ольги и Никиты Полубейко. Впрочем, и самых именитых модельеров из иностранцев тоже нельзя было назвать совсем уж иностранцами. Например, Коко Шанель, благодаря роману с моим племянником — сыном брата Павла Дмитрием, перебралась в Россию. А Жанна Ланвен и Поль Пуарэ хоть и не переселились в Россию окончательно, но открыли здесь собственные ателье и производства, а сеть их магазинов на территории Российской империи была больше, чем в паре любых других европейских стран вместе взятых. Вследствие чего они даже купили себе здесь дома: Ланвен в Питере, а Поль Пуарэ в Царь-граде. Кстати, и сама мода у нас тут оказалась несколько другой — более консервативной. Женские юбки укоротились не до щиколоток, а до верхнего обреза туфелек, корсеты отправились на свалку, а длинные волосы в косах и сложных прическах вполне успешно удерживали позиции против короткой стрижки. Впрочем, победному шествию, скажем, женских брюк очень поспособствовал резкий рост числа членов Союза сакмагонских дозоров. В них стали активно принимать девочек и девушек, а в походе в платьях не особенно удобно… Кстати, Союз стал международной организацией. В 1920 году в древнем городе Галич состоялся Первый всеевропейский сбор Сакмагонских дозоров, на котором был провозглашено создание Центрального совета. Между прочим, я специально озаботился, чтобы совет не был назван всеевропейским — на перспективу думаем. В тех же САСШ уже существовало почти два десятка дозоров, а кроме того, они появились еще в двух дюжинах стран за пределами Европы. Так что до мирового охвата оставался один шаг… Было решено в России проводить только каждый пятый сбор, а остальные — по очереди в разных странах.
