Варианты проекта фронтового сверхзвукового бомбардировщика
30 июня 1956 года в подмосковной Кубинке Ил-54 показали зарубежным представителям. После чего «в связи с большим весом, недостаточными скоростью и высотой полета» дальнейшие работы с Ил-54 в 1956 году прекратили. Такая судьба постигла и Ту-98, созданный параллельно с Ил-54. Эти машины имели примерно одинаковые летно-технические данные.
Параллельно с созданием Ил-54 в 1955–1956 годах в ОКБ разрабатывался и более скоростной фронтовой бомбардировщик с экипажем из двух человек, получивший обозначение Ил-56. Согласно заданию, самолет должен был доставлять 2000 кг бомб на расстояние до 2200 км. При этом во время «броска» он должен был иметь скорость, соответствующую числу М=1,75—1,9. Все зависело от двигателя. Так, минимальное значение скорости соответствовало ТРДФ АЛ-7Ф, а максимальное — из расчета установки двух АМ-11. Но дальше исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ дело не пошло.
Ракета для подводной лодкиЭто было время, когда с тяжелого военного бремени страна переходила на «мирные рельсы». Сокращались вооруженные силы, а для того, чтобы сохранить паритет с США и их друзьями по НАТО, пришлось переходить от пилотируемых боевых машин к ракетам. Коснулось это и ОКБ-240. Поэтому последним бомбардировщиком, созданным в ОКБ С.В. Ильюшина, стал Ил-54, а на проекте Ил-56 поставили крест. В то же время в ОКБ развернулись работы по созданию самолета-снаряда (по современной терминологии — крылатой ракеты) с дальностью полета от 3000 до 3500 км, стартующего с подводной лодки.
Помимо ОКБ-240, в этом направлении работали коллективы А.Я. Березняка (ракета П-15), Г.М. Бериева (П-10) и В.Н. Челомея (П-5). Учитывая уровень радиоэлектроники тех лет, говорить о создании высокоточного оружия, способного поражать отдельные цели на столь большом расстоянии, не приходилось (рассчитывать приходилось лишь на гироинерциальную систему с астрокоррекцией, чему способствовал полет на высоте 22–24 км), поэтому речь шла лишь о стрельбе по площадям, а точнее, по объектам, располагавшимся вдоль побережья вероятного противника. А недостаточная точность компенсировалась трехтонной ядерной боевой частью.
Бросковые испытания крылатой ракеты П-20
Ракета разрабатывалась по классической самолетной схеме с треугольным складывающимся крылом и лобовым воздухозаборником. Исключение составило лишь крестообразное оперение, выполненное по схеме «+». В качестве маршевой силовой установки предполагалось использовать газотурбинный двигатель ВК-15Б тягой 15 600 кгс. Для старта изделия предназначались твердотопливные ускорители ПРД-39.
Но и это изделие довести до логического конца не удалось, поскольку военные остановили свой выбор на ракете П-5 В.Н. Челомея.
Глава 10
В разгар «холодной войны»
Июньским 1950 года постановлением Совета министров перед авиационной промышленностью поставили задачу создания дальнего реактивного бомбардировщика. При этом все замыслы конструкторов связывались прежде всего с двигателями TP-ЗА (АЛ-5) А.М. Люльки и АМ-ТРД-02 А.А. Микулина.
Задание получили ОКБ-240 (С.В. Ильюшина) и ОКБ-156 (А.Н. Туполева), которые начали разработку машин под двигатели АЛ-5. Для Ил-46 задавалась максимальная скорость 900 км/ч на высоте 5000 м, а дальность с двумя тоннами бомб (максимальная бомбовая нагрузка 6000 кг) — не менее 5000 км. Практический потолок — 11 250 м. Оговаривалось и оборонительное вооружение: две пушки калибра 23 мм на подвижной кормовой установке и одно неподвижное орудие для стрельбы вперед.
В марте следующего года требования к машине еще раз уточнили. Основной задачей самолета считалось бомбометание в составе соединений, но в отдельных случаях не исключалось и применение одиночных машин с высот от 2000 м до практического потолка. При этом бомбардировщик должен был прорываться сквозь заслоны истребительной авиации и зенитной артиллерии, выполнять разведывательные полеты.
Первый поединок с ОКБ-165 в создании дальнего бомбардировщика выиграл конструкторский коллектив С.В. Ильюшина. Для сокращения сроков создания машины и снижения риска в основу будущего Ил-46 положили компоновку удачного фронтового бомбардировщика Ил-28. Судя по всему, конструкторы пытались решить довольно сложную задачу, и прежде всего совместить огромную дальность с высокой скоростью, и им это удалось. Прямое крыло позволило получить высокие весовую отдачу и аэродинамическое качество машины при довольно «прожорливых» двигателях.
Конструкторы ОКБ-240 полностью реализовали требования заказчика, создав дальний бомбардировщик Ил-46, но он так и остался в единственном экземпляре
Бомбардировщик построили в декабре 1951-го и за день до новогоднего праздника перевезли на территорию летно-испытательной и доводочной базы в г. Жуковский. На подготовку машины к летным испытаниям ушло чуть больше двух месяцев, и 3 марта 1952 года шеф-пилот ОКБ-240 В.К. Коккинаки (штурман А.П. Виноградов и ведущий инженер Л.А. Кутепов) опробовал машину в полете.
Несмотря на сходство с Ил-28, новый «ил» имел немало новшеств. Прежде всего это самые мощные отечественные ТРД АЛ-5. С ними авиационные КБ связывали свои надежды, но ненадежная работа (как писалось в документах — недостаточная газодинамическая устойчивость) привела к прекращению работ, в частности по истребителям Ла-190 и Як-1000. Установленные же на Ил-46 двигатели выдержали все испытания. Приемистость ТРД, переход с режима минимальных оборотов на максимальные (при движении рычага управления двигателем в течение 1,5–2 секунд) не превышала 16–18 секунд.
Другим новшеством стало, например, устройство раскрутки колес основных опор шасси перед посадкой с помощью гидравлической системы. Специально для Ил-46 сделали кормовую стрелковую установку Ил-К8 с углом обстрела по горизонту до 105 градусов. По бортам носовой части фюзеляжа, как и на Ил-28, расположили два неподвижных орудия НР-23.
На борту «ила» имелся теплопеленгатор, а панорамный радиолокационный прицел ПСБНМ-15 позволял обнаруживать крупнейшие города планеты на удалении до 80 км (хотя заданием оговаривалось — 100 км). Для бомбометания предусмотрели и оптический прицел ОПБ-6ср.
Спустя полмесяца после окончания заводских испытаний Ил-46 передали на государственные. В НИИ ВВС ведущими по машине были инженер М.С. Кириченко и летчик Э.В. Голенкин.
Госиспытания Ил-46, завершившиеся в июле 1952 года, продемонстрировали его почти полное соответствие правительственному документу. Максимальная скорость на 28 км/ч превосходила заданную и на высоте 3000 м и соответствовала числу М=0,785, а на 5000 м — 0,79, потолок был выше на 50 м. Техническая дальность получилась на 50 км меньше, но это было поправимо.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
