Я стал писать статьи на темы навигации. Журнал "Флайт" опубликовал несколько моих работ о системе ночной навигации, которую я разработал для точечного воздушного бомбометания. Я вставал в пять утра и до ухода на работу усердно трудился над своими сочинениями. В результате написал четыре небольших пособия по астронавигации. Предпринял еще одну попытку вступить в ВВС, но был отвергнут и на этот раз.
Пришел 1939 год, ас ним и война. С некоторыми своими товарищами по Королевскому аэроклубу я хотел создать эскадрилью из опытных пилотов, которых по тем или иным причинам не брали в ВВС. Мы могли бы, летая в одиночку и используя систему точной навигации, проникать на территорию противника и наносить точечные бомбовые удары по конкретным объектам. Идею не приняли. Я решил, что со временем опыт воздушной разведки докажет ценность нашего предложения, и спустя год-два снова явился с ним. Но и эта третья моя попытка быть чем-нибудь полезным Королевским ВВС потерпела неудачу. Я был раздосадован и возмущен и сказал самому себе: "Черт с ними, захотят - сами придут".
Фабрики и заводы удлинили рабочий день и стали работать без выходных. Из-за этого производство на фирме Хьюза постепенно сократилось. Как-то осенью, в субботу, я ходил с ружьем по соседним полям в поисках фазанов. В это время налетели немецкие бомбардировщики, и я, спрятавшись в канаве, наблюдал, как их атакуют наши истребители. На землю рядом со мной сыпались гильзы и пули. Несколько пилотов выбросились из своих самолетов, и я впервые в жизни видел удачные парашютные прыжки. До этого мне трижды доводилось видеть такие прыжки - в Новой Зеландии и Америке, и все три раза исход был смертельным. В Новой Зеландии парашютист с нераскрывшимся парашютом упал в море - я и сейчас вижу этот столб воды высотой, наверное, футов в сто.
Я написал руководство для воздушного обнаружения цели, и оно стало бестселлером, хотя там было немало ерунды. Кроме прочего, эта книга, вероятно, помогла понять, что вовсе не обязательно сразу же бросаться в укрытие при первых признаках воздушного налета. Мне кажется, я убедил людей в том, что можно продолжать работу до тех пор, пока не возникнет подлинная необходимость защиты. На нашей производственной фирме я, естественно, был активным членом отряда гражданской обороны.
Я поговорил с Филипом Анвином [Один из владельцев известного британского издательства "Аллан и Анвин] о возможности издания моих книг. Мы беседовали за ланчем и несколько раз слышали сирену воздушной тревоги. "Прямо в точку, - смеялись мы, - как раз по теме". Вслед за одним пособием я написал и другое - по ночному обнаружению цели. Должен признаться, что и в этой моей работе было порядочно вздора.
Благодаря своим сочинениям я все-таки попал в Королевские ВВС. От вице-маршала Кохрейна, директора Штурманской школы Министерства авиации, я получил предложение написать пособие по навигации для инструкторов и курсантов. Мне присвоили офицерское звание, и подчинялся я непосредственно заместителю директора школы.
Я слышал как-то замечательную историю об одном штурмане ВВС и положил ее в основу своего рассказа. Этот рассказ - единственное мое художественное произведение. Мне всегда казалось, что излагать реальные события гораздо интереснее, чем что-то выдумывать. Рассказ назывался "Штурман Кудрявый" и повествовал о том, как этот штурман сказал командиру летающей лодки, что тот задал неверный курс, в результате чего лодка неминуемо погибнет в море. Они поспорили, и все кончилось тем, что штурман нокаутировал своего командира и благополучно возвратил гидроплан на базу.
В Министерстве авиации моим боссом оказался полковник Келли Барнес, крупный краснолицый тип с внешностью и манерами небезызвестного Джона Булля. Он был тем самым штурманом, чью историю я изобразил в своем рассказе. Узнав об этом, я, естественно, почувствовал себя весьма неуютно: как-то он меня примет? Когда полковник вызвал меня к себе, я постарался предстать перед ним по всей форме. Он сказал:
- Знаете, а вы ведь не рассказали о конце этой истории. А случилось вот что. Утром я предстал перед военно-полевым судом, а днем меня вызвали в Совет ВВС и представили к награде.
Все два года, которые я провел в Министерстве авиации, Келли Барнес не питал ко мне симпатии, и этот период своей жизни я вспоминаю без всякой радости. Карьера полковника Барнеса типична для штурмана. Он был не только блестящим теоретиком, но и прекрасным штурманом-практиком. Он, например, предложил - вопреки тысячелетней, идущей от мифологии традиции - по-новому сгруппировать звезды в созвездия, и его описание получилось намного проще и удобнее для восприятия, чем прежнее. Его же отношение ко мне объяснялось, наверное, тем, что я был навигатором гражданским, иными словами - любителем.
Примерно в это же время я изобрел игру, обучающую навигации, назвав ее "Меткий бомбардировщик". Издательство "Аллан и Анвин" растиражировало эту игру, и, принимая во внимание ограниченный рынок для подобного развлечения, она имела очень большой успех. Я выпустил также солнечный компас, который позволял определять направление по солнцу, если известно время, или наоборот - определять время, если известно положение солнца. Следующим моим изобретением стал звездный компас - из картона и прозрачного пластика. Компас продавался вместе с приложением планисферой с изображением звезд. Кроме того, я опубликовал большую учебную карту звездного неба.
В Министерстве авиации я некоторое время работал в одной комнате с Дикки Ричардсоном - он тогда писал руководство по авиационной навигации. Дикки был одним из тех честных и достойных граждан, которые делают свою страну великой. Мне были особенно интересны составленные им задачи и упражнения по навигации - они повышали и уровень самого штурманского дела, и степень безопасности полетов. Приятно отметить, что его задачи почти в точности повторяли ту систему навигации, которую я разработал, чтобы найти острова Лорд-Хоу и Норфолк.
Наша авиация совершала продолжительные вылеты - сопровождала морские конвои и разыскивала подводные лодки. Иногда и мне доводилось принимать в них участие. Однажды на самолете "Либератор" мы залетели в Атлантику до 25-го градуса западной долготы, полет продолжался 11 часов 40 минут. Также летали тоже над Атлантикой на "Фортресс" в течение 8 часов 35 минут. Мне очень хотелось пострелять из автомата, и командир разрешил; из-за этого мы едва не нажили неприятности: как раз в тот момент, когда я выстрелил, внизу проходил какой-то сторожевой корабль.
В середине 1943 года я прикинул, что объем моих трудов по навигации достиг 500 тысяч слов. Писать что-либо еще на эту тему становилось все труднее, и нужно было менять занятие. Мне предложили место в Центральной летной школе Британской империи - без официального статуса, но в ранге офицера, в звании выше того самого низкого, которое я до сих пор имел. Я принял предложение - работа казалась мне интересной. Правда, я хотел бы большего, но действующим штурманом меня не взяли из-за слабого зрения. Я мог исполнять только административные обязанности. Мне официально запрещено было летать- и пилотом, и штурманом, и я не мог носить ни пилотских, ни штурманских знаков отличия. По этой причине в кают-компании пилотов меня всегда потихоньку оттирали в сторону, если только там не находился кто-то, кого я знал лично.
Прибыв в Центральную летную школу, находившуюся в Халлэвингтоне, я испытал давно забытое чувство школяра-новичка. Вновь прибывшим полагалось прежде всего пройти офицерский учебный курс. Меня немедленно облачили в униформу и тут же велели приступать к делу. Я же практически ничего не знал - ни о здешних порядках, ни о том курсе, который мне предстояло пройти. Халлэвингтон - крупная авиационная база, здесь было 37 различных типов самолетов. Первое доставшееся мне страшное испытание - руководить утренним построением при спуске флага в 6 часов. Последний раз я участвовал в чем-то подобном около 30 лет назад. Я, естественно, понаблюдал за тем, как действовал офицер, дежуривший накануне, но одно дело - настоящий военный и совсем другое - я сам. Все, однако, прошло вполне нормально, и я почувствовал огромное облегчение.
Начальником школы был кадровый офицер ВВС по имени Одди - личность примечательная. Он постоянно конфликтовал с Советом ВВС, так как считал, что все действия и порядки в школе должны быть подчинены условиям военного времени. Прошло всего 10 дней, как я появился в школе, и он назначил меня штурманским офицером: ранее занимавший этот пост командир звена отправлялся на задание. Школа готовила главных инструкторов по летному делу, и в ней обучались офицеры разного ранга - от лейтенантов до полковников авиации. В основном это были пилоты из разных войсковых подразделений и из разных стран-союзников. На одном курсе у нас обучались британские офицеры, а также австралийцы, новозеландцы, южноафриканцы, поляки, французы, норвежцы и американцы (но никогда не бывало одновременно офицеров из ВВС и ВМФ США, так как они не ладили между собой).
