— Идите на запасной аэродром.
На что вынужден был ответить, что теперь уже для этого мне не хватит топлива.
— Впереди на полосе видите препятствие?
— Конечно, вижу.
— До него должны остановиться.
— Понял.
Захожу на посадку, произвожу приземление, выпускаю тормозные парашюты, самолет опускает нос и продолжает пробег. В этот момент я обратил внимание на то, что справа промелькнуло что-то мимо кабины, и почти тут же начались сильные самопроизвольные колебания переднего колеса — «шимми». С треском разрушается передняя стойка шасси, самолет резко опускает нос на бетон и продолжает движение в сторону горящего «яка»… Торможение исключено! Наверное, такое бывает только в кино: Ту-22 остановился так близко от горящего «яка», что пожарные, не двигаясь с места, сразу направили рукав брандспойта на мою горящую машину! Погасили огонь. Но как вылезти из кабины? В нормальном положении это делается через люк вниз. Сейчас его открыть невозможно, так как нос лежит на полосе. Есть запасной выход — форточка справа. Но велись испытания, и поэтому на месте форточки был поставлен специальный щиток с аппаратурой. Единственное, что смог сделать подбежавший техник, — просунуть через щель в том месте, где люк, ломик, которым я тут же сбил щиток. Потом открыл форточку и руками вперед спустился по подставленной лестнице на полосу Народу вокруг много. Все стоят около горящего «яка», а тут еще горящий Ту-22 подкатывается на носу…
Причина — разрушение переднего колеса оторвавшейся от загоревшегося на взлете Як-28 металлической деталью.
Тот самолет Ту-22 после ремонта был годен для дальнейших испытаний.
15–16 мая 1968 года, на стратегическом бомбардировщике Ту-95мк, мы совершили испытательный полет на определение характеристик спецоборудования в северных широтах по маршруту: Ахтубинск — Уральск — Печора — Амдерма — Северный полюс — о. Греэм-Белл — Рогачев — Пенза — Волгоград — Ахтубинск. Это был мой первый полет на большую дальность на этом самолете. После взлета в 19.30 15 мая, набора высоты и выхода на заданный эшелон я был удивлен словами подошедшего штурмана: «Командир, иди спать!»
Потом мне объяснили, что в районе Северного полюса и над полигоном командир должен быть особенно бодрым, работоспособным, а до этого у нас еще многие тысячи километров и много часов полета. Я этого понять так и не смог и за все время полета, а продолжался он более 15 часов, ни одного раза не сошел с левого кресла, с места командира корабля, ни на минуту не сомкнул глаз. А зря! Это я почувствовал уже после посадки, когда стал спускаться по трапу, — ноги мои почему-то дрожали.
Необычную, интересную картину я наблюдал после взлета, когда шли на север, солнце, как ему и положено, медленно опускалось на западе к горизонту, но, коснувшись его, оно… стало подниматься, всходить. Когда мы были над Северным полюсом, солнце было впереди, градусов под 30 выше горизонта, а когда повернули на юг (на полюсе любой поворот — всегда только на юг), на обратный маршрут, солнце опять стало опускаться к горизонту, но теперь уже на восток и, коснувшись его, опять стало всходить — наступил день 16 мая. Итак, во время выполнения ночного полета мне все время светило солнце.
Когда мы возвращались, примерно на траверзе Новой Земли неожиданно нас спрашивают:
— Вы один или в паре?
Отвечаю:
— Конечно, один.
— Отверните вправо 20… Вас двое, за вами второй!
Через пару минут:
— Вот теперь и он повернул.
Но мы никого сзади не видели.
Скоро посадка. Но инженер предупреждает, что у нас еще много топлива, еще часик, другой…
Много нового довелось узнать за этот полет на стратегическом Ту-95мк. Какие могучие у нас машины!
Запомнились полеты на испытании нового самолета Су-15ут в феврале 1968 года на определение характеристик маневренности (при этом не превышать перегрузки n = 5), на дальность, проверку связи и другого оборудования. На это — три полета днем и два ночью — с посадкой без прожекторов, с фарой.
12 декабря 1969 года состоялся один из последних моих испытательных полетов в 1-м Управлении — государственные совместные летные испытания опытного фронтового истребителя МиГ-23 с системой С-23 — сбитие самолета-мишени для выдачи предварительного заключения. Мишень была сбита.
Мой последний испытательный полет во 2-м Управлении я осуществил 4 марта 1970 года на самолете дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 на определение характеристик навигационного оборудования.
Ведущим летчиком-испытателем нового опытного самолета в связи со все усложняющейся авиатехникой в НИИ назначался опытный летчик-испытатель с инженерным образованием. Первое знакомство с этим самолетом ведущий летчик-испытатель обычно начинал с тактико-технического задания (разрабатывается в Научно-техническом комитете ВВС), эскизного проекта, макета на заводе, и первый вылет осуществляется уже в ходе заводских испытаний. Полностью он становится «хозяином» этого самолета вместе с ведущим инженером и назначенной испытательной бригадой на государственных испытаниях в НИИ ВВС, в ходе которых оценивается соответствие полученных летно-технических и других характеристик, определяющих боевую эффективность заданным тактико-техническим требованиям (ТТТ).
На руководящих летных должностях при мне служили многие летчики-испытатели-инженеры, окончившие ВВИА им. Жуковского. За многолетнюю творческую работу в области летных испытаний и исследований новой авиатехники 26 из них было присвоено почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».
Среди них — мои товарищи генерал-майор авиации С.А. Микоян, ставший первым заместителем начальника НИИ, генерал-майор авиации С.Г. Дедух — начальник 2-го Управления НИИ, генерал-майор авиации Г.Ф. Бутенко и др.
Несколько слов об испытательной работе Степана Микояна. Он любил полеты и всегда стремился летать как можно больше, в том числе на новых опытных типах самолетов на более сложные задания. Не раз попадал в тяжелые ситуации, из которых благодаря опыту и мастерству успешно выходил. Так, в 1964 году на МиГ-21 при атаке буксируемой мишени произошел взрыв снаряда в пусковом блоке. Самолет стал плохо слушаться рулей, летчику потребовались большие усилия, чтобы нормально посадить самолет.
Позднее на МиГ-21 бис при выполнении пилотажа на малой высоте на пикировании неожиданно включился форсаж, самолет стремительно приближался к земле, но Микоян сумел вывести, «вытянуть» истребитель на высоте всего лишь нескольких десятков метров.
В другом случае на МиГ-23, также на малой высоте, внезапно произошел срыв самолета в штопор, но и здесь летчик нашел выход из создавшегося положения, мгновенная реакция исключила переход самолета в установившийся штопор.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
