Уже в конце января, через десять дней после боевых действий, наши Ту-154 полетели первыми в Аден, среди зарубежных авиакомпаний.
По аэронавигационной информации пилотам, мы знали, что никакие навигационные и посадочные средства там не работают, но полоса восстановлена, воронки от снарядов засыпаны. Посадочные огни не работают, посадка возможна только днём.
К аэродрому подходили по своим расчётам и по картинке на локаторе. Связь с диспетчером держали на УКВ, за 15–10 километров увидев полосу, заходили с прямой на курс посадки 77 градусов, оставляя на снижении горную цепь справа. Диспетчер, увидев наши включённые фары, давал разрешение на посадку. Если видимость была ограниченная дымкой, выходили на аэродром на высоте 1000 метров, рядом была гора высотой 505 метров, увидев под собой полосу, делали малый круг со снижением и производили посадку. Приземляли корабль в начале полосы, стремясь как можно мягче касаться бетона. На пробеге была сильная тряска из-за неровных заплаток, где были воронки. Но Ту-154 и не такое выдерживал.
Заруливали на стоянку осторожно, чтобы не задеть куски бетона и не попасть в ямы от снарядов, они были обозначены флажками.
Первыми рейсами доставляли медикаменты, палатки, пищу и всё необходимое. Вернулись так же некоторые работники посольства и специалисты.
Кругом были следы войны, разбитая техника, разрушенные дома. Вилла, где жили экипажи, была тоже разрушена до основания. Так что выезд экипажа на пляж спас их от неминуемой гибели.
И, тем не менее, мы продолжали полёты в Аден, так как в лётном отряде было много рейсов с эстафетой в этой стране. С Адена мы продолжали рейсы в Сомали, Кению, Танзанию, Мозамбик, Мадагаскар и Эфиопию.
Глава четвёртая. Ночная посадка по кострам. Опыт — основа надёжности полёта. Массовый героизм гражданских лётчиков в годы ВОВ (1941–1945 гг.)
Вскоре после этих событий я попал ещё в одну непредсказуемую ситуацию в Адене.
Дело было так. Мы возвращались из Дар-эс- Салама, столицы Танзании, погода была хорошая, но в районе экватора мы встретились с тропическим фронтом. Он заставил нас уйти от восточных берегов Африки в Индийский океан, где мы благополучно обошли грозы и взяли курс на Могадишо. На борьбу с грозной небесной стихией у нас ушло двадцать минут лётного времени. После пролёта Могадишо полёт был спокоен в чистом безоблачном небе. С юга на север пересекли Сомали, под нами Бербера — сомалийский морской порт, что на юге Аденского залива. На другой стороне залива город Аден, в сторону которого мы начали снижение.
Вечерело. Солнце скатывалось на край неба. Светлого времени, по докладу штурмана Фёдора Преснякова, оставалось полтора часа. Мы спешили. Снижались на максимальной скорости, зная, что экипаж, который сменит нас, должен взлететь засветло. Ночью аэродром не работал.
На посадку заходили кратчайшим путём. Пролетели между вершиной застывшего вулкана высотой 505 метров, находившего справа от нас, и цепью отдельных гор слева. Со снижением подошли к створу посадочной полосы, довернулись вправо на курс посадки 77 градусов. Высота 200 метров, удаление до бетона четыре километра. Всё готово к посадке, но, увы…. На полосе самолёт, который приземлился минут за пять перед нами.
Слышим команду: — Су — 448 уходите на повторный круг, самолёт Боинг-727 на полосе. Пролетая над полосой, мы увидели, на средине полосы Боинг сошёл левой тележкой колёс с бетона и застрял в грунте, высоко подняв правую часть крыла над полосой.
- Наверно потерял направление из-за неровностей на полосе, сделал своё предположение штурман.
Мы выполнили три круга, уже и пассажиров с Боинга увезли и буксир у самолёта, но самолёт, на том же месте, по-видимому, застрял основательно.
Расход топлива, на малой высоте увеличенный и штурман с бортинженером Валентином Бетениным начали беспокоиться. Фёдор заявил: — Командир, нужно уходить, топлива только до запасного аэродрома. Хотя на моём приборе, суммарного топлива на борту, был ещё запас. Но как говорил осторожный инженер, показания эти с погрешностью, прибор завышает.
Однако сколько времени придётся кружиться над аэродромом неизвестно, да и земля не даёт чёткого ответа. Поэтому рисковать было незачем, и мы взяли курс на запасной аэродром Джибути.
Лететь всего 250 километров. Заняли эшелон 180 (5500 м) и летим. Слышим: Су-448, вас вызывает Аден.
-Женя, ответь, что они хотят узнать? Обратился я ко второму пилоту Евгению Симакову.
-Аден, я Су-448 слушаю вас — ответил он.
И уже на русском языке слышим: — Су-448 говорит Валерий Прокопов (наш представитель Аэрофлота). Командир, просим вас, после дозаправки возвращаться в Аден. Полосу освободят, огни на полосе будут, аэродром примет вас. У нас тяжело больной работник посольства, у него было ранение, после операции осложнение, его срочно необходимо отправить в Москву.
-Аден, я Су-448, ждите, через полтора часа будем у вас, ответил я ему.
Мы снижались, готовились к посадке. Фёдор Пресняков продиктовал диспетчеру в Джибути план полёта на обратный полёт в Аден, запасным аэродромом назначил Джибути и обратный эшелон 170 (5100 м). Попросил так же Джибути ускорить заправку топливом, два трапа и пожарную машину к самолёту, так как пассажиров высаживать не будем.
Через 35 минут после посадки мы были в воздухе и взяли курс на Аден. Ночь уже вступила в свои права, рассыпала звёзды по всему небу. Под нами темно, внизу гладь Аренского залива. На локаторе обозначился южный берег Йемена. Вышли на побережье и начали снижение. Уже видны огни морского порта, а за ним, левее, огненная полоса. Вот на неё мы и снижались. Вышли на центр полосы, обозначенную слева и справа яркими колыхающими огненными языками. Не теряя из виду полосу, зашли на посадку.
Каждый делал своё дело. Штурман подсказывал скорость, отсчитывал высоту, 60, 40, 20 метров… Неожиданно огни полосы пропали, вернее, расплылись, словно в тумане.
- Фары выключить! — Дал команду второму.
-Выключил, командир.
Ореол от ярких лучей фар пропал, и я снова увидел огни, но не так ярко как раньше, начел выводить самолёт из снижения.
-6, 4, 3, 2, 1 метр, касание, докладывал штурман, и мы уже катимся по полосе, словно по огненному коридору.
-Перестарались с огнями — заключил штурман.
Остановились. Вокруг темно, рулёжные дорожки не обозначены. Ждём машину сопровождения. От факелов, чёрный дым поднимался вверх, и его сносило на полосу, в который мы и попали, перед приземлением.
-Спасибо Женя, чётко сработал, мгновенно выключил фары. Я стал терять полосу из-за дыма и уже готов был увеличить режим двигателей и уйти в набор высоты, но снова увидел огни, убрал обороты и мы на земле.
-Вот учти, Евгений, в этом случае не умение летать выручает, а опыт, только опыт накопленный годами. Это тот случай, когда происходят жёсткие посадки с последствиями, при внезапном уменьшении видимости.
Не осознавая опасного момента, в который неожиданно попали минуту назад, второй пилот восклицал, Командир! Здорово получилось! Приземлились, словно на партизанский аэродром, по кострам. И ещё говорил и говорил Евгений Симаков, будущий командир корабля Ил-96, но об этом он тогда ещё не предполагал.
— Послушай, Женя, — обратился я к нему: — То было другое время, другие, особые люди, высочайшие профессионалы, герои. Посудите сами, на корабле того времени — Ли-2, они без локатора, без связи, радиовысотомеров, примитивном. По сравнению с сегодняшним днём навигационным оборудованием, летали в тыл над территорией занятой врагом. Находили в Брянских или в Белорусских лесах нужную площадку и по нескольким кострам приземлялись. Доставляли оружие, боеприпасы, врачей, увозили раненых.
А как они выполняли полёты к партизанам в Югославию, просто уму непостижимо. Сегодня эти полёты можно приравнять к полётам на другие планеты. И очень жаль, что мы так мало знаем об этих славных героях, об их полётах в тыл врага. Эти полёты выполняли лётчики ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ в составе организованных полков и дивизий ГВФ.
Среди них особенно хочется выделить Героев Советского Союза лётчиков: П.Ф. Еромасова и Г.А.Тарана, выполнивших сотни полётов в тыл врага, в том числе в Югославию. Именем первого — названо Бугурусланское лётное училище, второго — Сасовское лётное училище ГА.
Эти два имени воплотили в себе тысячи известных и неизвестных пилотов Гражданской Авиации, которые внесли свой вклад в дело победы над фашизмом. И являются примером высочайшего профессионализма, смелости и отваги для будущих и настоящих пилотов гражданской и военной авиации.
Ну, а у нас, это просто немного необычный полёт, только и всего, и посвятим мы его ПАМЯТИ пилотов ГВФ, летавших в тыл врага.
Наконец подъехала машина с мигающими огнями и надписью «Следуй за мной» и завела нас на стоянку. У самолёта нас ожидал сменный экипаж, наш представитель, люди из посольства и карета скорой помощи.
