Были случаи обетования пилотов бензином из дренажа. Пилот Коккинаки сел вынужденно в полубессознательном состоянии.
Пилот Коккинаки указывает, что некоторые самолеты… вместо петли сваливаются в штопор или другие фигуры.
Были случаи массового характера падения давления масла и бензина с подъемом на высоту и на вертикальном пилотаже. Триммер руля высоты излишне чувствителен.
По акту и по показаниям пилотов, самолет тов. Афанасьева падал в состоянии потери скорости.
Самолет дает летчику при высшем пилотаже очень большую физическую нагрузку из-за перегрузок»[789].
Одна из катастроф произошла 13 марта 1941 года[790] во время испытаний МиГ-3 (заводской номер 2147, дата выпуска — 18 января 1941 года), при определении скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего. После взлета во время набора высоты до 7000–8000 метров самолет перешел в пикирование, с 4000–5000 метров началось беспорядочное падение, и самолет с работающим мотором врезался в землю в районе деревни Коллонтай, расположенной в 15 км к юго-востоку от аэродрома Кача. Погиб Аркадий Никифорович Екатов, летчик 1-го класса НКАП, окончивший Московскую авиашколу в 1916 году и имевший 25 лет летного стажа. Комиссия НКАП под председательством начальника ОЛИС НКАП В.А. Скорокова, образорванная согласно приказу наркома авиапромышленности А.И. Шахурина № 236c от 13 марта 1941 года, пришла к выводу, «что наиболее вероятной причиной катастрофы является разрушение в воздухе нагнетателя мотора»[791]. Также было установлено, что в воздухе произошло разрушение правой плоскости. При осмотре обломков самолета помимо прочих разрушений было обнаружено, что «самолет дошел до земли с оголенным левым лонжероном», а «все части консоли правого крыла, за исключением лонжерона… были разбросаны по прямой на расстоянии до 5 км от места падения самолета». При осмотре обломков правого крыла было «установлено, что склейки по нервюрам и лонжерону были в хорошем состоянии, отрыв обшивки от нервюр и лонжерона мог произойти только от разрушения обшивки на большой скорости вследствие местного механического повреждения таковой»[792].
Заключение комиссии от 17 марта 1941 года состояло из пяти пунктов. Помимо необходимости произвести испытания для определения запасов прочности крыльчатки нагнетателя и ускорить замену винтов ВИШ-22Е на моторах АМ-35А, обращают внимание два следующих пункта:
«3. Так как испытание обиигвки на отрыв не производилось и фактические запасы прочность неизвестны, Комиссия считает желательным провести испытания обшивки на отрыв.
4. Анализ материалов катастрофы и двух поломок консолей самолетов МиГ 3, имевших место в 146 АИП[793], показывает недостаточную живучесть деревянных консолей, т. к. местные повреждения обшивки вызывают быстрое разрушение всего крыла, кроме лонжерона.
Поэтому комиссия считает своевременным поставить вопрос о замене деревянной консоли крыла на металлическую»[794].
Член комиссии, начальник СКО завода № 24 Е.М. Юдин высказал особое мнение:
«С заключением и мероприятиями, предложенными Комиссией, согласен.
Считаю необходимым отметить, что не менее вероятной причиной катастрофы могла быть потеря летчиком сознания на высоте 7.000 — 8.000 метров, переход самолета в пикирование, что привело к большой раскрутке винта и к разрушению нагнетапгеля.
Никаких, объективных доказательств того, что катастрофа произошла в той последовательности, какая изложена в заключении Комиссии, нет»[795].
Список адресатов Аварийного акта Комиссии НКАП включал начальников 1-го и 3-го ГУ НКАП, директора авиазавода № 1, начальника ВВС КА, начальника Качинской авиашколы, 2-е Управление НКГБ СССР[796], ЦАГИ[797].
Многочисленные документы отражают проблемы с новой техникой, причем необходимо отметить, что различные летные происшествия происходили на заводах при испытаниях и несерийных модификаций, которые проводились, без преувеличения, одними из лучших пилотов страны.
«7 мая 1941 года авария самолета МИГ 1 м АМ 37. Пилот 3 кл. Иващенко. Опытный самолет эксплуатировался на доводке мотора. Задание на полет: проверить работу мотора на режиме подъема до 7000 м. После выполнения задания при заходе на посадку пилот услышал перебои мотора. Произвел посадку, не закончив заход, При посадке увидел, что промазывает, дал газ, мотор вначале забрал, затем отказал в работе. Летчик стал сажать самолет между жилыми домами поселка зав 89, зацепил за дымовые трубы, самолет упал на землю и полностью разрушился. Пилот выбрался на землю и тяжело ранен.
ПРИЧИНА. Пилот знал, что через 20′ полета питание нужно переключить из центральных баков на фюзеляжный. Однако в течение этого времени он баки не переключил, посадку и попытку уйти на второй круг делал не переключая баков. Объясняет он это тем, что не мог нагнуться к крану, т. к. наверняка разбил бы самолет о дома»[798].
Было бы ошибкой полагать, что различные проблемы имели только самолеты МиГ. Другие машины также находились в подобной ситуации. Недостатки конструкции и технологические дефекты — все это давало знать о себе.
Так, во время заводских испытаний 9 августа 1940 года потерпел аварию самолет И-26 М-105П завода № 301. После посадки во время движения начал складываться левый подкос ноги шасси, затем сложилась правая нога. «Самолет требует заводского ремонта. Комиссия установила, что конструкция замка ноги неудовлетворительная. Член комиссии майор Мищенко, летчик-испытатель ГУ ВВС КА, указывает, что аналогичные случаи уже бывали на самолетах И-26 завода 115 на центральном аэродроме в Москве в 1940 году»[799].
Перейдем к проблемам работ КБ по разработке морских самолетов. К концу 1930-х годов разработками самолетов в интересах авиации флота занимались КБ Г.М. Бериева, И.В. Четверикова, П.Д. Самсонова и другие. Одними из первых советских гидросамолетов, в которых нашли отражение новые требования по аэродинамике, стали морской тяжелый бомбардировщик А.Н. Туполева АНТ-44 (МТБ-2) и морские дальние разведчики МДР— 5 Г.М. Бериева и МДР-6 И.В. Четверикова[800].
Управление авиации ВМФ сложилось в начале 1938 года (25 февраля 1941 года оно было переименовано в Управление военно-воздушных сил ВМФ)[801]. Оно было заинтересовано в обеспечении авиации флота специальными морскими самолетами. По этому поводу М. Морозов и В. Котельников сообщают; «Руководство ВМФ в течение 1938–1939 годов неоднократно выходило в Комитет Обороны с предложениями закрепить за ВМФ ОКБ Бериева, Четверикова и Голубкова, а также два больших и один опытный завод НКАП. Однако судьба безжалостно обошлась с этими планами. В свистопляске репрессий 1937–1938 годов многие составители и даже лица, утверждавшие эти планы, канули в Лету. Окончание периода «ежовщины» совпало с развертыванием программы строительства новых «скоростных» самолетов для ВВС РККА, в связи с чем все предложения моряков были отклонены. Вместо этого им порекомендовали довольствоваться едиными с РККА типами машин, модифицированными под флотские требования»[802].
На заседании Главного Военного Совета ВМФ 20 мая 1939 года был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939–1940 годы[803]. А 28 мая 1939 года уточненный перспективный план развития авиации РК ВМФ на 3-ю пятилетку был утвержден ВРИД начальника авиации РК ВМФ комдивом Коробковым. Особое место в нем занимали гидросамолеты. Согласно плану, предполагалось получить для авиачастей флотов к 1943 году в общей сложности около 300 гидросамолетов, в том числе МТБ-2 — 112 и МДР-6 — 176 единиц соответственно[804]. Что же представляли собой эти машины?
МТБ-2 (АНТ-44) — морской тяжелый бомбардировщик, способный вести боевую работу на всех морских театрах, в состоянии брать 2000 кг бомб. Первый опытный экземпляр четырехдвигательного гидросамолета с двигателями М-85 совершил первый полет в апреле 1937 года. Госиспытания начались в июле 1938 года с более мощными моторами М-87. После гибели первого опытного экземпляра в феврале 1939 года из-за неудачной посадки на воду работы были продолжены на втором экземпляре в варианте амфибии (ЦАГИ-44 Д[805]) с двигателями М-87А Его госиспытания начались в апреле 1939 года. Была достигнута максимальная скорость 351 км/час. По оценке летчиков, самолет был динамически устойчив, имел хорошую маневренность, мог продолжать полет при отказе любого из четырех двигателей и при отказе двух двигателей, расположенных на одной стороне крыла. На основании результатов госиспытаний, КО при СНК СССР принял решение о запуске в серию МТБ-2 с двигателем М-88, но это решение реализовано не было[806].
