1. Более или менее удачная организация работ по проектированию и по производству.
2. Своеобразная и высокоэффективная методика проектирования и производства.
3. Высокая степень механизации многих трудоемких процессов производства самолетов»[846].
Следует отметить, что самолет ДС-3 вызывал большой интерес во всем мире. Многие страны стремились наладить его серийный выпуск или закупить отдельные его образцы для эксплуатации в гражданской и военной сферах. Так, например, лицензию на его производство в феврале 1938 года закупила Япония и до конца Второй мировой войны произвела около 500 самолетов этого типа, широко используя их в военной авиации[847]. Самолет Дуглас попал в СССР своевременно, именно тогда, когда ситуация с развитием гражданской авиации была кризисной из-за отсутствия в стране в значительных количествах современной авиационной техники. В 1939 году, т. е. к началу Второй мировой войны, СССР отставал от тех же США в семь раз по объему пассажирских перевозок[848].
Огромную роль для СССР играли закупки лицензий на производство авиамоторов. Осваивая лицензионный двигатель фирмы «Райт», советские специалисты в середине 1930-х годов знакомились с технологиями, применяемыми на многих заводах США. Помимо технологии литейного дела и модельного дела на самом заводе «Райт», советские инженеры изучали производство масляных насосов на фабрике «Куно Инжиниринг Корпорейшен» (Меридек, Коннектикут), отдельных узлов мотора «Райт-Циклон» на заводе «Уиллокс-Рич» (Бэти-Крик, Мичиган), методику испытаний бензиновых помп на заводе «Ромек» (Паттерсон), а также вопросы технического нормирования и организации труда и ряд других технологических проблем[849].
Договор советской стороны с американской фирмой «Райт» был заключен 20 апреля 1933 года сроком на пять лет. На основе этого договора в СССР было развернуто производство моторов М-25 на заводе № 19 (Пермь)[850]. По истечении его действия сотрудничество с фирмой продолжалось. Постановлением КО при СНК СССР № 28сс от 7 февраля 1939 года «О покупке техпомощи по авиамоторам фирмы «Райт» указывалось на разрешение «заключить договор с фирмой «Райт» на техническую помощь по производству: а) однорядного, звездообразного 9-цилиндрового мотора R-1820 (ДЖИ-100 и ДЖИ-200); б) двухрядного, звездообразного 14-цилиндрового мотора R-2600»[851]. Предполагалось также отпустить 900000 долларов США на оплату фирме «Райт» за техпомощь по авиамоторам, причем разрешалось «включить в договор с фирмой «Райт», как опцион, право на покупку двухрядного 18-цилиндрового мотора R-3350». В письме наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича № 38с от 28 января 1939 года председателю Комитета Обороны В.М. Молотову по вопросу заключения договора с фирмой «Райт» сообщались следующие подробности: «По мотору-2600 «Райт» обратился в Вашингтон за разрешением передачи нам лицензионных прав в конце 1939 года на производство этого мотора и предоставление нам чертежей по этому объекту на 6 мес. раньше указанного срока для перевода их из дюймовых в метрические меры. Ответ Правительства США фирма ожидает на днях». Там же М.М. Каганович отметил: «Помимо указанных объектов фирма предлагала включить в договор опцион на новый 18-цилиндровый двухрядный мотор R-3350 мощностью в 1800 л.с., изготовленный «Райтом» в количестве 6 образцов, но не прошедших еще испытаний в полете»[852]. В телеграмме полпреда СССР в США К.А. Уманского и председателя правления Амторга К.И. Лукашева от 20 ноября 1939 года в Наркомат иностранных дел и в Наркомат внешней торговли по поводу закупки 10 моторов «R-2600» подчеркивалось, что это был оборонный заказ СССР на уже выполняемый неоспоримый военный объект[853]. О важной роли связей с этой фирмой дает представление мнение известного конструктора авиадвигателей Е.В. Урмина, который дал высокую оценку контактам с американскими моторостроителями: «Договор с фирмой Райт, заключенный в начале 30-х годов, не только обеспечил создание одной из лучших баз серийного производства, но и одного из передовых ОКБ, давшего стране образцы новых полезных двигателей». Также Е.В. Урмин подчеркнул, что фронт работ этого конструкторского бюро «был особенно широк»[854].
Отметим, что к началу Второй мировой войны абсолютно все советские истребители были оснащены лицензионными версиями «Райта», а к началу Великой Отечественной войны истребители с этими моторами, несмотря на появление машин новых типов, все-таки составляли преобладающее большинство.
В 1938 году, буквально накануне Второй мировой войны, закупка лицензий в США на производство самолетов[855] подверглась резкой критике со стороны объединенной бригады сотрудников Госбанка и Наркомвнешторга. По результатам проверки было констатировано, что, так как договора подписывали враги народа (в частности — бывший начальник ЦАГИ Н.М. Харламов), значительная часть их — кабальные или вредительские, заключенные на плохих условиях с явно враждебными СССР фирмами, безусловно, не заинтересованными в оказании реальной помощи. В числе таковых фирм назывались «Гленн-Мартин», «Северский», «Дуглас». Из всех договоров, заключенных ПГУ НКОП на самолетостроение, только два — на самолеты «Дуглас» и «Консолидейтед» — были признаны эффективными. Остальные машины — «Вулти», «Северский», «Гленн-Мартин» были объявлены технически отсталыми[856].
Действительно, к 1938 году фактически ни одна модель из закупленных в США самолетов не состояла в серийном производстве. Но все ли проблемы заключались в «саботаже врагов народа» и «враждебности фирм»? Рассмотрим эти вопросы на положении с освоением «удачных» с точки зрения комиссии.
Нарком оборонной промышленности М.М. Каганович 1 декабря 1938 года направил председателю Комитета Обороны при СНК СССР В.М. Молотову план выпуска оборонной продукции на 1939 год[857]. В числе самолетов зарубежных образцов, осваивавшихся на советских заводах, значились две американские модели — «Косолидейтед»[858] и ДС-3 («Дуглас»), которые, соответственно, предполагалось выпустить в количестве 30 и 40 единиц[859]. А в Проекте Постановления КО при СНК СССР по плану НКОП, отправленном М.М. Кагановичем В.М. Молотову 10 января 1939 года, речь идет о 50 «Дугласах»[860]. Как видим, упоминаются весьма скромные цифры плана производства этих машин. Реальность же оказалось еще более непростой. Одним из самолетов, выпускавшихся по лицензии, была летающая лодка фирмы «Консолидейтед» модель 28, состоявшая на вооружении морской авиации США и попавшая в СССР в «демилитаризованном» виде. В СССР она получила обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»), но ГСТ интересовал в первую очередь военных, в качестве дальнего разведчика и морского бомбардировщика, и лишь затем уже рассматривался как гражданский. Освоение производства модели 28-2 велось на авиационном заводе в Таганроге. Так как чертежи могли быть выданы только после 1 мая 1938 года, был заключен договор на прибытие 13 специалистов из США (в том числе двух производственников и 11 конструкторов) для восстановления чертежей до официальных сроков получения[861].
Отчет о завершении заводских испытаний машины был подписан Г.М. Бериевым 29 января 1939 года. Таганрогский завод собрал из американских деталей две машины (с американскими же двигателями Райт «Циклон»), а также выпустил 27 самолетов ГСТ, прекратив их выпуск в 1940 году (для предприятия эта конструкция оказалась слишком сложной и трудоемкой в производстве)[862]. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П24/132—ОП от 21 декабря 1940 года было утверждено совместное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О Таганрогском заводе № 31 НКАП». В нем, в частности, говорилось, что крупный и хорошо оснащенный завод, на котором работало 8600 рабочих и служащих (из них — 1200 инженерно-технических работников), не использует мощностей, так как дал всего 73 самолета в 1940 году. Было принято решение освободить завод от производства Су-2 с передачей оснастки на их изготовление заводу № 207, а также от производства морских самолетов МДР-6 с передачей оснастки, соответственно, на авиазавод № 30[863].
Как видим, дело было не во вредительстве и не во враждебном отношении к СССР американских авиафирм и их сотрудников. Речь идет в первую очередь об объективных трудностях, присущих советской авиапромышленности, которая переживала бурное развитие со всеми вытекающими отсюда последствиями. Необходимо обратить внимание не только на то, что программа строительства многих машин затянулась или была отменена. Не меньшее, если не большее значение имело знакомство советских инженеров и рабочих с передовыми технологиями, методами работы и системой организации труда зарубежных специалистов, закупка различного оборудования, внедрение различных новинок на советских серийных машинах Например, из списка участников работ по самолету Вулти В-11, можно сделать вывод, что в них участвовало 18 специалистов с советской стороны, включая П.В. Дементьева и П.А Воронина, будущих заместителей наркома авиапромышленности А.И. Шахурина[864].
