Мы отдыхали телом и душой, и о завтрашних стрельбах никто не говорил, а возможно, и не думал. В девять вечера полковой доктор стал загонять нас на ночлег. Я побежал к берегу и с разбега бросился в воду, блаженно поплавал перед сном. Потом побрел искать ночлег. Перед стрельбами в профилакторий выехали все летчики полка, и мое обычное место оказалось занято. Когда пошел уже по второму кругу, меня окликнул командир эскадрильи Борис Балобанов с полотенцем и зубной щеткой:
– Что, невеста без места?
– Да, вот, прощелкал, – оправдываясь, ответил я.
– Иди ко мне, у меня одна койка свободна.
Я не заставил себя долго уговаривать.
Уже глубокой ночью меня разбудил стон командира. Он стонал так, будто страшная боль пронзает его тело или он видит во сне что-то ужасное. Стон не прекращался несколько минут. Я начал ворочаться, надеясь, что Балобанова разбудит скрип моей кровати. Так оно и получилось, через какое-то время Борис Николаевич затих, и я быстро уснул.
Утром погода стояла изумительная, ни одного облачка, видимость без ограничений. Разведчик погоды, к всеобщему удовольствию, доложил, что такая погода стоит по всему району полетов. Заняв место в кабине самолета, я мысленно «пролетел» по предстоящему маршруту перехвата самолетной мишени Ла-17.
Первыми запускают двигатель мои командир эскадрильи Балобанов и командир звена Рюмин, они должны облетать спарку Су-9у. После них взлетает Юра Джамгаев, через пять минут после него ухожу я. С охотничьим азартом включаю форсаж на взлете, чувствую пинок в нижнюю часть спины и беру полностью ручку управления на себя. Десятки тысяч лошадиных сил, отпущенные на волю моей левой рукой, стремительно разгоняют Су по бетонке. Через мгновение нос самолета энергично задирается, и я отработанным движением фиксирую взлетный угол. В этот момент слышу голос Балобанова:
– Двести шестьдесят первый над точкой, высота шесть, помпаж двигателя!
Доклад был настолько спокойным, как будто речь шла о перегоревшей сигнальной лампочке. Несмотря на эту будничность, он подействовал на меня, как ушат холодной воды. Помпаж – одна из самых неприятных и опасных нештатных ситуаций, с какими может столкнуться экипаж в полете. Возникает он из-за проблем с газовоздушным трактом двигателя. Можно сравнить это с тем, как человек набил себе рот едой и пытается разом все проглотить. В лучшем случае он поперхнется, в худшем – подавится.
Каюсь, грешная мысль посетила меня:
– Хорошо, что я успел взлететь, теперь меня никто не остановит.
Я справедливо понимал, что при таком серьезном «особом» случае полеты должны приостановить.
Руководитель полетов, все тот же Прытков, не спешит реагировать на доклад пилота. Я услышал его голос только после того, как мой самолет оторвался от земли:
– Двести шестьдесят первый, доложите ваши действия!
И опять все как-то слишком буднично, словно у летчика спрашивают об остатке топлива с целью поставить его в зону ожидания.
– Двести шестьдесят первый, РУД на малом газе, обороты пятьдесят процентов, температура шестьсот градусов, давление масла три единицы, высота пять с половиной тысяч, снижаюсь к третьему, рассчитываю на посадку без двигателя.
Я обратил внимание на слишком большую температуру на малом газе – это явный признак зависания оборотов и «тлеющего» помпажа. Стоит только дать РУД в сторону увеличения, как он «возгорится» с новой силой. Но по докладу летчика я понял, что экипаж предполагает самый худший вариант и строит заход в расчете на полный отказ двигателя. Как не странно, но руководитель полетов не ограничил полеты и не «зарулил» Серегу Павлишина на стоянку. Прытков ответил:
– Понял» – и переключил свое внимание на меня и на Павлишина, только что вырулившего на взлетную полосу. Про себя я подумал, что руководителю не мешало б хотя бы ограничить радиообмен, подсказать контрольные высоты на третьем и четвертом разворотах и нацелить экипаж 261-го на то, чтобы в случае дальнейшего развития аварийной ситуации быть готовыми покинуть самолет.
Взяв курс на полигон, я включил прицел в предвидении скорого воздушного боя. Самолет послушно набирал заданную высоту. Видимые из кабины самолета две боевые ракеты на левом и правом полукрыльях напоминали о серьезности происходящего. Но, не забывая о стрельбах, я все время думал о том, как дела у моих командиров. Руководитель же полетов был всецело поглощен решением «архиважной» задачи – управлением находящихся в его зоне наших двух экипажей. В эфире стояла, как мне казалось, зловещая тишина, изредка нарушаемая командами, обращенными ко мне и Павлишину. Я старался как можно лаконичнее говорить в эфире, предполагая, что в любую секунду он может быть востребован экипажем, терпящим бедствие. Прытков же и Павлишин «трындели» по поводу и без повода. Наконец-то РП вспомнил о Балобанове и Рюмине. Последовал глубокомысленный вопрос:
– Как матчасть? Ваше место?
– Матчасть в норме, обороты пятьдесят, температура шестьсот, высота две с половиной, на третьем, – спокойно отвечает комэска.
– Высота на случай отказа на пределе, – подумал я. И опять кроме ничего не значащего «Понял» от руководителя полетов ничего не последовало. На удалении тридцать километров от аэродрома, когда я мчался на всех парах к полигону, Прытков дает мне команду:
– Прекратить задание! Разрешаю выход к третьему, посадка с ходу!
Это означало, что Юра Джамгаев сбил «Лашку» (воздушная мишень-самолет Ла-17), делать нам на полигоне нечего и, надо срочно возвращаться, так как сейчас меня пересадят на другой самолет, и я вновь полечу на стрельбу. Я порадовался за Юру, и немного за себя, потому как мне светил «лишний» полет, а этому я всегда был рад. Не долго думая, включил форсаж, выпустил тормоза и полупереворотом с перегрузкой более пяти единиц развернулся в направлении аэродрома. Выйдя на высоту девятьсот метров, уже через несколько секунд после команды несся к третьему на скорости почти тысяча двести километров в час. Самолет несся на всех парах, а вернее, на полном форсаже, нервно дрожа от выпущенных тормозов и бешеной скорости. Это конечно был запрещенный режим полета, но таким образом я убивал сразу двух зайцев: в минимальное время возвращался на аэродром и избавлялся от лишнего топлива. Самолет имел ограничения по посадочному весу, тем более что под крыльями у меня висели две ракеты. Топливный расходомер, напоминающий счетчик такси, неумолимо сматывал остаток топлива. Стрелка топливомера, неподвижная в обычном полете, сейчас плавно, но уверенно отклонялась влево. С таким темпом расхода форсаж придется отключать на четвертом развороте. Сам разворот начнется на скорости тысяча двести, а закончится на скорости пятьсот километров в час. Прекрасно, чем экстремальнее полет, тем больше в крови адреналина, тем увереннее чувствуешь себя летчиком-истребителем. В обычных полетах это не поощряется, но сегодня стрельбы, и пусть группа руководства «завидует» моему мастерству. Тем более я получил команду на посадку в минимальное время. Я уже мысленно построил модель полета, прикинув, где и когда буду отключать форсаж, убирать обороты, выпускать шасси и закрылки.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
