Опыт успешного боевого применения новых штурмовиков заинтересовал и ВВС США. Для его более детального изучения на авианосец «Рейнджер» было командировано три «сухопутных» летчика, которые освоили полеты с палубы корабля и в составе VA-147 провели в море почти 18 месяцев, совершив, в общей сложности, 65 боевых вылетов.
В целом, самолет А-7 А, обладая весьма скромными ЛТХ (что было обусловлено, в первую очередь, низкой тяговооруженностью), зарекомендовал себя, тем не менее, как высоконадежная и живучая машина, имеющая хорошую дальность (до 3900 км) и высокую ударную мощь (6800 кг бомб). Как правило, самолет брал на борт четыре бомбы Мк.84 (900 кг) или 12 Мк.82 (450 кг). Эскадрилья, имевшая на вооружение 12-14 самолетов, выполняла ежедневно 30-36 боевых вылетов. При этом на подготовку одного вылета затрачивалось всего 11,5 человеко-часов.
В январе 1968 года авианосец «Рейнджер» с А-7А на борту срочно направился в Японское море: северокорейцы захватили американский корабль-шпион «Пуэбло», начиненный новейшей секретной разведывательной аппаратурой, США в ультимативной форме потребовали его возвращения, СССР встал на сторону Северной Кореи и началась «игра мускулов», характерная для времен «холодной войны». Для «Корсара»2 это явилось серьезным испытанием, так как из района тропиков самолет попал в холодное зимнее Японское море с его снегопадами, туманами и обледенением. Проведя два месяца у берегов КНДР и СССР (Ким Ир Сен так и не вернул американцам их корабль), «Рейнджер» возвратился в Штаты, а его место в Тонкинсом заливе занял авианосец «Америка», на борту которого базировалось уже две эскадрильи А-7А. В июле 1968 года к берегам ДРВ прибыл авианосец «Констеллейшн», также несущий две эскадрильи «Корсаров»2. В январе 1969 года на театр боевых действий прибыли первые модернизированные самолеты А-7В, обладающие повышенными летными характеристиками. Эти машины применялись во Вьетнаме до 1971 года, после чего их сменили более совершенные штурмовики А-7Е.
Схема самолета А-7 «КОРСАР»2
Успешно применялись во Вьетнаме и самолеты A-7D, принятые на вооружение ВВС США. В ходе кампании 1972 года авиакрыло ВВС, укомплектованное 72 самолетами этого типа, к декабрю совершило, в общей сложности, 4087 вылетов, включая 230 боевых вылетов в Северный Вьетнам. Было сброшено 220 бомб Мк.84 (900 кг), 20 899 Мк.82 (450 кг), 3162 малокалиберных бомб в связках, 463 разовых бомбовых кассет и выпущен 33 7181 20-мм пушечный снаряд. По оценкам ВВС надежность бомбометания составила 99%, надежность пушки 96,9%.
Как правило, боевые вылеты выполнялись на высотах более 1000 м, что позволяло избегать поражения от огня стрелкового оружия и зенитных пулеметов противника. Применение радиолокационного прицела не обеспечивало достаточной точности бомбометания, однако оптический прицел показал отличные результаты. По официальным отчетам ВВС, средняя круговая ошибка при бомбометании с горизонтального полета с высоты порядка 1000 м составила менее 10 м.
Расстояние до целей находилось в пределах 560-770 км от аэродрома вылета. Первоначально полеты на Северный Вьетнам выполнялись без привлечения самолетов-заправщиков. Однако в дальнейшем, при увеличении глубины нанесения ударов, были задействованы заправщики КС-135, летевшие в едином боевом порядке с «Корсарами»2 до цели и возвращавшиеся с ними обратно.
В 1972 году было потеряно три штурмовика A-7D: в одном случае летчик снизился под облачность, пытаясь обнаруджить автоколонну противника, и налетел на холм. Другой штурмовик столкнулся с самолетом передового авианаведения. Третий A-7D был потерян в результате неполадок в топливной системе (летчику удалось катапультироваться).
ЦЕССНА А-37 «ДРЭГОНФЛАЙ»
Легкий штурмовик
Штурмовик А-37 ВВС США
В 1958 году армия США, спрогнозировавшая рост угрозы локальных войн и вполне резонно обеспокоенная «однобокой» ориентацией ВВС на подготовку исключительно к ядерной войне, приступила к собственным исследованиям концепции легкого самолета непосредственной поддержки войск. На армейской авиабазе Форт Орд (Калифорния) прошли сравнительные испытания самолетов Фиат G-91, Дуглас A4D-2 «Скайхоук», Нор троп N.159 и Т-37, однако выбор тогда так и не был сделан («военно-воздушное лобби», обеспокоенное возможностью появления конкурента в лице мощной армейской ударной авиации, сделало все, чтобы самолет непосредственной поддержки армии США так и не состоялся). В результате в войну во Вьетнаме американская авиация вступила, имея на вооружение мощные сверхзвуковые истребители-бомбардиров- щи ки F-100, F-101 и F-105, отвечающие самым жестким требованиям ведения войны с использованием тактического ядерного оружия. Однако для партизан, скрывающихся в джунглях и болотах, эта техника, действующая, практически, в «ином измерении», оказалась почти безвредной. ВВС США срочно начали поиски специальных «противоповстанческих» самолетов, способных эффективно использоваться в тропическом «конфликте малой интенсивности».
На первых порах ВВС решили применить палубные поршневые штурмовики Дуглас А1 «Скайрейдер», в большом количестве имевшиеся в морской авиации (их серийный выпуск прекратился лишь в 1957 году).
Под обозначением А-1Е этот самолет был принят на вооружение ВВС и направлен во Вьетнам. К 1967 году из 54 «Скайрейдеров», попавших на ТВД в составе ВВС, уцелело лишь 26: слабое бронирование и низкая скорость сделали А-1Е весьма уязвимыми от огня «вьетконговских» крупнокалиберных пулеметов ДШК, в больших количествах поставлявшихся Хо-Шимину советскими и китайскими братьями. Это вынудило командование ВВС приступить к поискам замены «Скайрейдеру».
Одно время в качестве такого самолета рассматривался учебно- тренировочный Норт Америкен T-28D, специально доработанный в легкий ударный самолет. Двухместная машина, также оснащенная поршневым двигателем, несла на шести подкрыльевых узлах подвески вооружение общей массой 1820 кг.
Отработка боевого применения T-28D проводилась во Флориде, на авиабазе Эглин, после чего несколько десятков штурмовиков направили во Вьетнам. Однако их потери также оказались весьма большими: сказалось практически полное отсутствие бронирования и малая живучесть конструкции, что не компенсировалось малыми размерами и высокой маневренностью.
Самолет GOA-37B - один из немногих оставшихся самолетов (1992 г.), используется для наземной подготовки специалистов
Учебный самолет Т-37
В этих условиях специалисты ВМС обратили внимание на предложение, сделанное фирмой «Цессна» еще в 1961 году. Тогда был разработан проект модернизации реактивного учебно-тренировочного самолета Цессна Т-37 «Туити Берд», совершившего первый полет 12 октября 1954 года (в 1955-1959 гг. для ВВС США было построено 534 серийных УТС Т- 37А, а в 1959 году были созданы модификации Т-37В и Т-37С с двумя узлами подвески для размещения вооружения и предназначенные дня поставок на экспорт). Легкий и относительно дешевый штурмовик предполагалось оснастить (как самолеты Т-37В и Т-37С) двумя подкрыльевыми узлами подвески и оптическим прицелом, позволяющим выполнять бомбометание и стрельбу из пулеметов калибром 12,7 мм. По предложению специалистов ВВС, фирма усилила вооружение самолета и установила более мощные двигатели. Во второй половине 1962 года два УТС Т-37С, доработанные по требованиям ВВС США, поступили на испытания в центр специального авиационного вооружения на авиабазу Эглин.
В 1963 году фирма «Цессна» получила контракт от ВВС на постройку двух прототипов легкого реактивного штурмовика, получивших обозначение YAT-37D, а также двух самолетов Y АТ-28Е (вариант T-28D с турбовинтовым двигателем). YAT-37D имел взлетную массу, увеличенную с 2993 до 3946 кг и два ТРД Дженерал Электрик J85-J2/5 (2 х 1088 кгс), заменивших менее мощные двигатели Континентал J69-T-25 (2 х 566 кгс). Под крылом имелось шесть узлов подвески (затем их число возросло до восьми), кабина получила навесное бронирование, топливные баки - протектирование, а в носу штурмовика установили шестиствольный 7,62-мм пулемет Дженерал Электрик GAU-2 «Мини- ган» (скорострельность 3000 выстрелов в минуту), предназначенный для ведения «шквального» огня. Другими нововведениями стали колеса увеличенного диаметра (что было обусловлено возросшей взлетной массой), ПТБ емкостью по 340 л на законцовках крыла, новое связное оборудование, обеспечивающее взаимодействие с наземными войсками и оптический прицел Mk.20 Mod4.
Первый самолет YAT-37D, переоборудованный из серийного УТС, впервые поднялся в воздух 22 октября 1963 года (машину пилотировал инженер - летчик-испытатель Джеймс Лезуэр (James LeSueur).
Испытания самолетов велись в условиях, максимально приближенных к вьетнамским (что было не так уж сложно организовать во Флориде). В августе 1966 года ВВС, после ряда задержек, вызванных недостатком финансирования, приняли решение заказать партию из 39 штурмовиков AT-37D, позже переименованных в А-37А. Самолеты предполагалось переоборудовать из серийных УТС Цессна Т-37В. Взлетная масса А-37А возросла до 5440 кг, максимальная боевая нагрузка на внешних узлах подвески достигла 2200 кг (при экипаже из одного человека) или 2130 кг (при двух членах экипажа). На самолетах было сохранено двойное управления (в боевых условиях второй летчик должен был вести наблюдение за наземными целями). Для предотвращения попадания в двигатели посторонних предметов при взлете и посадке, как и на Т-37, воздухозаборники оборудовали специальными поворотными решетками (ширина ячеек 3,17 мм), связанными с механизмом уборки шасси. А-37А, переоснащенный из учебно-тренировочного самолета, стал самым дешевым реактивным боевым самолетом ВВС: стоимость одной машины (по курсу 1965 года) составила всего 0,34 млн долл.
