заново. Потребовалось заменить только одно уплотнительное кольцо стоимостью шесть шиллингов и восемь пенсов. Стартер был восстановлен в эксплуатации за один день, что позволило сэкономить месяцы времени и тысячи фунтов на доставке и обслуживании. Этот и многие другие опыты по обслуживанию компонентов создали огромную уверенность. Но затем появились сами двигатели Rolls Royce.
На складах ВВС имелось всего по паре резервных двигателей для "Хантера" и "Канберры". Это означало, что нельзя было терять время, когда первый двигатель "Хантера" снимали для капитального ремонта. Его пришлось полностью разобрать для углубленной проверки каждого компонента, чтобы определить, что нуждается в замене. Затем двигатель пришлось перестроить и провести тестовый запуск. Насколько я помню, главные техники Брайан Флетчер и Джон Суэйт поначалу были сбиты с толку, когда им пришлось разбирать тяжелые корпуса неудобного в обращении реактивного двигателя. Была замечена галера, но она исчезла во внутренностях зверя и, будучи изогнутой, невозможно было разглядеть, куда она направлялась или что было на ее конце. Был приобретен медицинский гастроскоп, и после осмотра камбуза была обнаружена головка болта в конце камбуза и на одной линии с ним. Методом проб и ошибок в станционных мастерских был изготовлен гибкий гаечный ключ, а главным техником Грэмом Харви была изготовлена серия гнезд, которые в конечном итоге были приспособлены к нестандартной головке болта. Как только болт был снят, двигатель был успешно демонтирован. Несмотря на то, что двигатель был признан в довольно хорошем состоянии, пыль и мелкая каменная крошка от попадания высокоскоростного воздуха испортили передние кромки всех крыльчатых колес и лопаток турбины, как это обычно бывает с любым реактивным двигателем. Контрольные номера были взяты с узкоспециализированных лезвий и переданы ‘нарушителям санкций’ для поиска и закупки. Все заменяемые компоненты и, в первую очередь, уплотнения были проверены, измерены и приведены в соответствие, опять же для сведения ‘борцов с санкциями’.
Подобно этим охотникам королевских ВВС из 8-й эскадрильи, которых видели над дамбой Кариба во время визита в более счастливые времена, Охотники Родезии просто продолжали летать .
Ни один компонент первого двигателя не вызывал беспокойства, поэтому он был собран заново и прошел удовлетворительный тестовый запуск. Затем он был возвращен в эксплуатацию через 30% своего обычного времени между сервисами, чтобы установить летно-технические характеристики в полете и оценить степень износа при следующем серьезном обслуживании. Двигатель работал нормально, что придавало уверенности при следующей разборке двигателя. К тому времени, когда третий двигатель Hunter был передан в секцию ремонта двигателей (ERS), все необходимые запасные части были приобретены. Хотя они были добыты со значительными затратами, общая экономия для Родезии, по сравнению с маршрутом Rolls Royce, была существенной. Не менее важными были быстрые обороты, которые обеспечили достаточный для наших нужд небольшой запас двигателей.
Двигатели Canberra прошли тот же путь, что и Hunters, и быстро достигли высокого уровня сложности. Первоклассное оборудование для управления двигателями сделало работу техников по техническому обслуживанию проще и безопаснее. На предприятии были изготовлены специальные инструменты для выполнения сложных задач, таких как демонтаж и замена лопаток турбин. В ERS были привлечены женщины, которые прекрасно справлялись с работой наравне с мужчинами. Все они очень гордились тем, что выпустили двигатели, которые работали более плавно, чем те, что ранее были получены от Rolls Royce. Во многом это произошло благодаря специально разработанным балансировочным установкам для тщательной регулировки каждого вращающегося узла для обеспечения работы без вибраций. Лейбористское правительство Великобритании непреднамеренно сделало нас более чем самодостаточными, и наши реактивные самолеты никогда не были ограничены из-за нехватки двигателей.
Вскоре после получения бомбардировщиков Canberra B2 Королевские военно-воздушные силы Родезии обратились в компанию Rolls Royce с запросом, можно ли использовать сжатый воздух для запуска двигателей Canberra вместо больших кордитных патронов, приводящих в действие стартерные двигатели. Rolls Royce рассмотрел проблему, но заверил наши военно-воздушные силы, что это абсолютно невозможно. Однако из-за трудностей, с которыми мы столкнулись после 1965 года, наши техники решили сделать то, что лучшие инженеры Великобритании считали невозможным. Им не только удалось разработать адаптер для запуска картриджей с помощью сжатого воздуха с большим расходом, они также сохранили способность стартерных двигателей использовать картриджи при работе из мест, где большие баллоны со сжатым воздухом были недоступны. Система служила нам в течение пятнадцати лет с огромной экономией средств. Аналогичная система использовалась для запуска Hunter Avon 207, но от нее отказались из-за необходимости постоянной установки airline в воздухозаборнике.
7-я эскадрилья №
КОМАНДИР ЭСКАДРИЛЬИ ОЗЗИ ПЕНТОН подходил к концу своего тура в качестве командира 7-й эскадрильи, когда я присоединился к нему во второй раз. Его должны были заменить Джоном Роджерсом, который в то время проходил переоборудование своего вертолета в ВВС Южной Африки.
В последний день января 1966 года я совершил свой первый тренировочный полет на Alouette III с Марком Смитдорффом. Не могу сказать, что поначалу мне нравилось летать на вертолетах, потому что это сильно отличалось от полетов на стационарном самолете. В прямом полете самолет ощущался и управлялся типичным для самолета способом, хотя органы управления были очень чувствительными, фактически даже слишком чувствительными.
Помимо трудностей в обучении зависанию, меня очень смущали нисходящие виражи с падением скорости, потому что я ожидал, что вертолет заглохнет и перевернется, как это сделал бы любой самолет с неподвижным крылом. Потребовалось время, чтобы смириться с тем, что вся скорость полета заключается в быстро вращающихся лопастях несущего винта. Как только я преодолел инстинктивный страх зависания, летать на вертолете стало немного приятнее, но обучение продолжало быть тяжелой работой.
Кайл Дэм .
Как только я начал летать в одиночку и обрел уверенность после многих заходов на посадку в самых труднодоступных местах с высокими деревьями или скалами вокруг, летать на вертолете стало постепенно легче. Моему мозгу потребовалось время, чтобы приспособиться к новым ощущениям полета и заставить руки, ноги и глаза автоматически координировать движения. После этого летать на вертолете стало приятнее, чем на самолете с неподвижным крылом. Я обнаружил, что чтение карт низкого уровня особенно требовательно, и требовалось много практики, чтобы овладеть этим искусством. Даже при относительно низкой скорости в 95 узлов, летя на высоте 100 футов над землей, самолет очень быстро пересек карты масштаба 1: 50 000. Необходимость быстрой смены карт затруднялась тем фактом, что это приходилось делать только левой рукой, потому что ни в коем случае нельзя было выпускать из рук
