12 ночи еду в Куйбышев для того, чтобы из помещения, где разместился Совнарком (и нам отвели там две комнаты), звонить в Москву и другие города Союза, давать необходимые телеграммы заводам- поставщикам и разговаривать с ними по телефону. Связь работала неважно. Была плохая слышимость. Чаще всего приходилось, дозвонившись в Москву, в наркомат, поручать работникам все последующие звонки по заводам.
Вскоре я вылетел в Башкирию на авиационные новостройки. Обстановка на этих стройках была тоже сложной. Площадки для размещения заводов были крайне малы. Нехватало кадров строителей, лесоматериалов, кирпича, цемента и т. д. В целях быстрейшего размещения прибывшего оборудования эвакуированных заводов силы строителей концентрировались на первоочередных работах.
Остро стояла жилищная проблема для прибывших из угрожаемых районов заводских коллективов и членов их семей. Несмотря на принятые меры, жилья не хватало. Пришлось раскинуть палаточный городок и рыть землянки.
Между тем эвакоэшелоны продолжали поступать. Уфа приняла немало учреждений с Украины, в том числе Академию наук республики, ряд заводов, фабрик, строительных организаций, вузов, техникумов. Город оказался переполненным, а ранние морозы уже стали сковывать землю. Это заставило местные органы власти снова расселять людей в районах по деревням и селам.
Помимо многих текущих производственных, строительных и бытовых дел требовалось решить и такой важный вопрос: быть здесь одному или двум авиационным вопросам? И если окажется один, — то будет ли такой завод управляемым, имея небывалый по численности рабочий коллектив?
Посоветовавшись с недавно избранным первым секретарем Башкирского обкома партии С. В. Задионченко, собрали партийнохозяйственный актив, на котором пришли к единодушному решению: завод должен быть один. С этим предложением наркомат обратился в ГКО, и оно было поддержано.
Его директором еще раньше был назначен заместитель наркома
В. П. Баландин, который проработал на этом заводе всю войну, стал Героем Социалистического Труда и генерал–майором инженерно- технической службы.
Одновременно с восстановлением в тыловых районах эвакуированных предприятий скоростными темпами велось строительство новых авиационных заводов.
За время моего пребывания в разных местах перебазирования наших предприятий я видел, как все на новых площадках менялось буквально на глазах. Напряженнейшая работа строителей и авиационников приносила свои плоды.
Я вернулся в Москву 10 ноября 1941 г. Вернулся в полной уверенности, что, несмотря на все трудности, неимоверно тяжелые условия быта, дело пойдет как надо, заводы быстро заработают на полную мощность.
Но пока, начиная с октября того же года, когда полным ходом развернулась эвакуация наших предприятий, произошло резкое сокращение производства самолетов. Ведь требовалось определенное время, чтобы эвакуированные в тыл заводы, а также построенные здесь же новые авиапредприятия стали бы действовать ритмично и слаженно, неуклонно наращивая выпуск продукции.
И вот в середине декабря 1941 г. Государственный Комитет Обороны вынес постановление, что в настоящее время Наркомат авиапромышленности работает плохо, провалил планы производства самолетов и моторов и тем самым подвел страну и Красную Армию.
Это решение ГКО вначале меня просто ошеломило, очень огорчило, показалось несправедливым, поскольку я хорошо знал, как трудились авиастроители. А работали они с большой самоотдачей и максимальным напряжением. И все ли зависело только от нас?
Но, поразмыслив, я пришел к выводу, что суровая оценка положения с выпуском самолетов, данная Государственным Комитетом Обороны, органически связана с обстановкой на фронте. И от нас требуется удесятерить усилия, чтобы поднять авиапроизводство в кратчайшие сроки. Нам необходимо быстрее организоваться, взяв под жесткий, строгий контроль выпуск каждого самолета и каждого мотора.
Об этом я сказал на собранном совещании своих заместителей и начальников главных управлений наркомата. Примерно в это же время все директора крупнейших авиационных заводов получили телеграммы за подписью Сталина с требованием быстрее наладить производство, сделать все возможное и сверхвозможное, чтобы снабдить фронт самолетами, которые «нужны Красной Армии теперь как воздух, как хлеб…»
Повсеместно принятые действенные меры, устранение вскрытых недостатков помогли оперативно ликвидировать наше отставание. С конца декабря 1941 г. начался неуклонный подъем в выпуске авиационной продукции.
Вопрос: Какова вкратце, Алексей Иванович, Ваша оценка работы авиационной промышленности СССР после завершения первой волны перебазирования и преодоления падения ее производства в конце 1941‑го — начале 1942 гг.? Как она функционировала на последующих этапах войны?
Ответ: Моя оценка как наркома деятельности наших самолетостроителей и в целом авиапромышленности в интересующее Вас время весьма высокая. И это вполне объективное мнение я могу подкрепить хотя бы некоторыми данными, фактами.
В мае 1942 г. авиационная промышленность страны впервые после эвакуации выполнила напряженное плановое задание Государственного Комитета Обороны. Это означало, что задачи, поставленные ЦК партии перед партийными организациями авиационной промышленности, перед всеми авиастроителями, — переместить основную промышленную базу самолетостроения на восток и развернуть производство техники в новых районах — были решены.
Наша промышленность по производству воздушных машин превратилась в быстроразвивающееся, во многом слаженное военное хозяйство, способное поставлять фронту в необходимом и всевозрастающем количестве надежные боевые самолеты различных типов.
Производство самолетов и моторов неуклонно возрастало. Вступившие в строй и разворачивавшиеся на полную мощность эвакуированные авиационные заводы и те предприятия, которые находились в глубоком тылу еще перед войной, наращивали производство.
Возобновлялся выпуск авиационной техники и на старых площадках, откуда была переброшена в восточные регионы техника, станки и оборудование. В опустевших корпусах эвакуированных заводов вновь установили оборудование, подобрали и подготовили кадры. В считанные месяцы и даже недели заводы возродились и начали давать фронту авиационную продукцию.
Характерно в этом отношении возрождение одного из моторостроительных заводов, директором которого стал М. С. Комаров. Сначала на старой площадке были организованы минометное производство и ремонт авиационных и танковых двигателей, а затем и производство авиадвигателей еще в больших масштабах, нежели прежде. В апреле 1943 г. этот завод, выпускавший моторы для штурмовиков Ильюшина, занял первое место среди моторостроительных заводов и завоевал знамя Государственного Комитета Обороны, которое удерживал 19 месяцев подряд. На этом заводе впоследствии был выпущен и первый отечественный реактивный двигатель.
А как героически трудились ленинградские самолетостроители! Горком партии и Военный совет Ленинградского фронта создали ремонтные базы, на которых восстанавливались сотни самолетов. В самые тяжелые дни блокады город–герой не только ремонтировал авиационную технику для частей оборонявшего его фронта, но и давал продукцию для авиационной промышленности всей страны.
Но теперь главная база авиационной индустрии находилась в восточных районах страны. Здесь были сосредоточены наши основные производственные мощности, которые во все большем количестве питали фронт современной воздушной техникой. Заводы нашей промышленности стали производить такое число первоклассных самолетов, какое не давала вся авиапромышленность фашистской Германии и оккупированные ею страны, вместе взятые. Уже в первой половине 1942 г. авиационная промышленность Советского Союза не только восстановила потерянные мощности, но и превзошла их. В 1941 г. было выпущено 15,8 тыс. самолетов, что превышало уровень 1940 г. больше, чем в два раза, а в 1942 г. было выпущено 25,4 тыс. самолетов или на 60 % больше, чем в 1941 г.
В 1942 г. в итоге творческого сотрудничества ученых, конструкторов, летчиков–испытателей, рабочих и инженеров появились модифицированные самолеты Як‑7 конструктора А. С. Яковлева с форсированным мотором. Их было выпущено 2431. Создан самолет Як‑9, обладавший максимальной скоростью 600 км в час и вооруженный 37‑миллиметровой пушкой. Стали выходить самолеты Ла‑5 с мотором воздушного охлаждения А. Д. Швецова, вооруженные двумя 20‑миллиметровыми пушками и обладавшие максимальной скоростью 648 км в час. За 1942 г. было выпущено 1129 самолетов Ла‑5 конструктора С. А. Лавочкина.
В завершающий период Великой Отечественной войны конструкторское бюро Лавочкина продолжало работу по совершенствованию этого истребителя. В итоге максимальная скорость полета возросла до 680 км в час. На самолете была установлена третья 20‑миллиметровая пушка. Модифицированная машина была запущена в производство и, получив наименование Ла‑7, поступила на вооружение. Новый скоростной маневренный истребитель был способен успешно выполнять многие тактические задачи.
