Оценки показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Ил-8 АМ-42 с НС-23 в реальных боевых условиях вполне мог уже в первой атаке обеспечить гарантированное поражение, например, немецкого истребителя танков типа Jg Pz 38(t) «Hetzer» (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) — вероятность поражения 0,94–0,63, тогда как пилот Ил-2 с ВЯ-23 в этих же условиях мог поразить «Hetzer» лишь с вероятностью около 0,24–0,15.
Поражение тяжелой бронетехники было возможно лишь бомбовым вооружением.
Переделка второго опытного штурмовика Ил-8 АМ-42 (во всех рабочих документах он обозначался как Ил-8 № 1) на заводе № 240 была завершена осенью 1944 г. и 13 октября под управлением летчика-испытателя В. Коккинаки состоялся его первый испытательный полет.
Турельная пушечная установка Ш-20
Проблемы возникли сразу же — из-за недоведенности воздушного винта в полетах возникала сильная тряска.
Заводские летные испытания вновь надолго затянулись. Только после сравнительных испытаний нескольких типов винтов — Ил-8 стал нормально летать с винтом АВ-5Л-22Б, разработанным в ОКБ руководимым К. И. Ждановым.
В. К. Коккинаки высоко оценил пилотажные качества Ил-8 с этим винтом. Он отмечал, что взлет прост, в наборе высоты самолет устойчив.
В горизонтальном полете машина хорошо балансировалась в продольном отношении, виражи выполняла без рысканий, пикировала устойчиво, хорошо «доворачивала» на цель.
Вывод из пикирования и посадка были просты, тенденций к сваливанию при высоком выравнивании штурмовик не имел.
В декабре 1944 г. С. В. Ильюшин обратился с письмом к Наркому авиапромышленности А. И. Шахурину с предложением
«…о запуске в серийное производство на заводе №30 двухместного бронированного штурмовика Ил-8 с мотором АМ-42».
Ильюшин писал:
«Самолет Ил-8 успешно прошел Государственные испытания в марте 1944 г. За это время на самолете сделан ряд улучшений, которые повысили максимальную скорость самолета на 50 км и бомбовую нагрузку на 200 кг.
В этом виде самолет прошел заводские летные испытания. Передача на Государственные испытания задерживаются из-за плохой погоды.
Основные данные самолета следующие:
Вариант бомбардировщика с АМ-42 Вариант штурмовика с АМ-42 Максимальная скорость, км/ч 515–520 515–520 Бомбовая нормальная нагрузка, кг 1000 600 Максимальный калибр бомб, кг 500 500 Пушки в крыле для стрельбы вперед, шт 2 (кал. 20 мм) 2 (кал. 23 мм) Пулеметы (крыльевые), шт нет 2 (ШКАС) Пушка для стрельбы назад, шт 1 (кал. 20 мм) 1 (кал. 20 мм) Максимальная дальность, км 1000 1000 Вес брони, кг 1050 1050 Затрата в раб. часах на 1 самолет 6000 6000
Самолет Ил-8 имеет дальнейшую перспективу развития. С мотором АМ-43 (сдвухступ. нагнет.) он будет иметь максимальную скорость 640 км/час при сохранении всех остальных данных.
Самолет Ил-8 по количеству бомбовой нагрузки, дальности, мощности бронирования и огневой защите представляет выдающееся явление одномоторного самолета, что позволяет ему выполнять боевые операции в очень широком диапазоне.
Ил-8 является модификацией самолета Ил-2 с сохранением всех основных габаритных размеров. 50% деталей и оснастки остаются без изменений, а из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке. Кроме того, все конвейерные линии сохраняются.
Таким образом, внедрение самолета Ил-8 в производство может быть осуществлено очень быстро…»
В связи с нехваткой кондиционных моторов АМ-42 для обеспечения производства уже запущенного в серию штурмовика Ил-10 это предложение Ильюшина руководством НКАП было отклонено.
Тяжелый штурмовик Ил-8 АМ-42 (второй вариант)
Государственные испытания Ил-8 с АМ-42 (второй опытный экземпляр) начались уже после окончания войны — 27 мая 1945 г.
При полетном весе 7610 кг штурмовик показал максимальную скорость у земли — 461 км/ч, и на высоте 2800 м — 509 км/ч, практический потолок — 6900 м, длину разбега — 520 м, наибольшую дальность полета — 1140 км.
В заключение отчета по испытаниям отмечалось:
«Самолет обладает хорошей устойчивостью, большой грузоподъемностью, мощным вооружением, удобный в эксплуатации и имеет значительную дальность и скорость полета, что позволяет рекомендовать его к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика — бомбардировщика».
Учитывая окончание войны и наличие в серийном производстве штурмовика Ил-10, которому Ил-8-й уступал по максимальной скорости, скороподъемности, маневренности, длине разбега при взлете и длине пробега после посадки, запуск последнего в серию был признан нецелесообразным.
В развитие самолета Ил-8 планом опытного самолетостроения на 1945 г. предусматривалась постройка тяжелого бронированного штурмовика-бомбардировщика с мотором АМ-43 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, представлявшего собой дальнейшее развитие мотора АМ-42.
Мотор имел взлетную мощность 2300 л. с. и номинальную мощность на расчетной высоте 2300 м — 2000 л. с.
Предполагалось с этим мотором можно будет довести летные данные Ил-8-го до уровня более легкого штурмовика Ил-10.
Каких-либо данных о постройке тяжелого штурмовика Ил-8 с мотором АМ-43 авторам пока обнаружить в архивах не удалось. По всей видимости, самолет не строился ввиду недоведенности мотора.
Второе поколение «летающих БМП»
Созданные в 1943–44 гг. бронированные штурмовики Су-6 М-71Ф и Ил-10 АМ-42 в полном объеме воплотили в себе концепцию «летающей боевой машины пехоты», у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен главным образом за счет «высокой подвижности» над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА Ил-2.
Скоростной маневренный штурмовик Су-6 М-71Ф стал логическим завершением работ ОКБ П. О. Сухого по улучшению летно-боевых качеств опытного штурмовика Су-6 М-71 (СА), построенного и испытанного еще до начала войны.
В конце 1941 г. в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС КА на втором экземпляре самолета Су-6 М-71 в дополнение к четырем крыльевым пулеметам ШКАС (3000 патронов) были установлены две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 230 снарядов.
Кроме того, на штурмовике предусматривалась подвеска 10 реактивных снарядов РС-82 (или РС-132). Нормальная бомбовая нагрузка была доведена до 200 кг (в перегрузку — 400 кг).
На самолете были установлены предкрылки, щитки типа «Шренк».
Броня не включалась в силовую схему и размещалась внутри самолета.
Вес пустого самолета равнялся 3727 кг, вес полезной нагрузки — 1523 кг.
Модифицированный Су-6 М-71 в период с 24 февраля по 12 марта 1942 г. прошел совместные с заводом № 289 государственные испытания.
Испытания вели ведущий инженер А. В. Синельников и ведущий летчик А. К. Долгов. Было выполнено 24 полета с суммарным налетом 15 ч 30 мин.
Штурмовой самолет Су-6 М-71 (СА) на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА
Акт по государственным испытаниям был утвержден командующим ВВС КА генералом А. А. Новиковым был утвержден 24 апреля 1942 г.
При нормальном полетном весе 5250 кг (10 РС-132, 200 кг бомб и боекомплект к стрелково-пушечному вооружению) самолет развивал у земли скорость 445 км/ч, на высоте 2500 м — 491 км/ч. Время виража на высоте 1000 м составило 24–25 с.
За один боевой разворот штурмовик мог набрать высоту 600 м (почти как у многих истребителей в то время). Максимальная дальность полета на скорости 360 км/ч на высоте 360 м составила 576 км.
В заключении указывалось, что штурмовик по всему комплексу летно-боевых качеств в целом соответствует требованиям и соответствует своему назначению. Но дальность полета недостаточная.
