Возникновению пожара в обоих случаях могли способствовать неисправность газоанализатора, а также создание бесконтрольного и постоянного поступления кислорода в отсек».
Эти утверждения дорогого стоят! Совсем чуть-чуть недоговаривает И. М. Капитанец: На самом деле датчик кислородного автомата газоанализатора не был отремонтирован во время подготовки к походу. Это было установлено на контрольном выходе в море, когда в VII отсеке содержание кислорода составляло не менее 30 %.
Упоминая росте давления в VII отсеке, он называет давление «более 2 кг/см2, тогда как оно достигло 13,5 кг/см2 — в 7 раз больше (и на 35 % больше, чем давление, на которое была испытана поперечная переборка отсека).
«Причиной гибели личного состава» (от переохлаждения в воде) автор статьи однозначно считает «пренебрежение двусторонним советско-норвежским соглашением и многосторонней Конвенцией об охране жизни человека на море», т. е. не обращение за помощью к норвежским спасателям. Это утверждение соответствует действительности, однако в свете последних событий оно существенно запоздало…
Оценивая уровень подготовки экипажа, бывший командующий Северным флотом утверждает, что «экипажу не хватило знаний и отработанных навыков в борьбе с аварией и отлаженного взаимодействия ГКП с аварийными отсеками и со всем экипажем».
Это утверждение полностью соответствует действительности, установлено следственными действиями, исследованиями, проведенными в 1989 г. в Военно-морской академии, и категорически и ожесточено отвергалось причастными к гибели К-278 Главкомом ВМФ В. Н. Чернавиным и ответственными за боевую подготовку экипажа адмиралами. Это момент истины!
Трудно далась автору правда о причинах катастрофы К-278 — внутренняя борьба чувствуется порой в противоречивых тезисах.
Так, например, тезис «катастрофа К-278 пролила свет на многие пороки в теории корабля, в его живучести, в строительстве, в качестве вооружения, в средствах защиты и спасения личного состава» требует пояснения.
Представляется, что катастрофа, напротив, ни в какой мере не поколебала теорию корабля и не внесла ничего нового
ратуры. Это событие состоит в том, что под давлением неопровержимых фактов следствие признало наличие прямой причинно-следственной связи между грубыми нарушениями порядка, организации, методик, нормативов, контрольно-проверочных мероприятий боевой подготовки проводимой с экипажем, и низким уровнем знаний и практических навыков, бездействием и неправильными действиями экипажа, которые повлекли за собой аварию или катастрофу корабля.
Расследование катастрофы «Комсомольца» закончено производством, но «зависло» благодаря вмешательству каких-то высокопоставленных лиц, действовавших из-за спины президента Б. Н. Ельцина (тогда и более сложные вопросы решались таким образом).
Убежден, что И. М. Капитанец прекрасно понимает, насколько опасно продолжать «играть в молчанку» по этому поводу. Однако Иван Матвеевич хранит молчание. Адмирал В. Н. Чернавин не видит этой проблемы. Результаты предварительного следствия не признаются бывшими руководителями советского ВМФ.
Российский флот в опасности.
Установлены также грубые нарушения при комплектовании экипажа, что является прерогативой должностных лиц штаба и электромеханической службы дивизии и флотилии. Грубейшим нарушением правил содержания корабля в постоянной боевой готовности является не вывод 604-го экипажа из числа бое готовых экипажей в связи с истечением предельного срока перерыва в плавании.
Эти же причины, тщательно замаскированные, неоднократно являлись причиной тяжелых аварий и катастроф других советских подлодок, потерпевших катастрофы (К-429 и К-219).
Во всем этом нет вины членов экипажа — виноваты береговые начальники, которые должны ответить за это перед Законом.
Может, пришла пора эти гнусные деяния возвести в ранг противоправных, приняв соответствующий закон, устанавливающий уголовную ответственность за направление в море корабля, имеющего технические неисправности, с экипажем, не соответствующим статусу боеготового перволи-нейного экипажа?
Печально, что на это печальное обстоятельство не обратило внимание руководство ВМФ СССР и России. Так в
Глава 7
«Курск» передает SOS!
12 августа 2000 г. в Баренцевом море со всеми находившимися на борту людьми затонул атомный подводный ракетный крейсер К-141 «Курск».
Не только семьи 118 подводников, но и Флот и вся страна пережили страшные дни убывающей с каждым часом надежды на спасение моряков, недели и месяцы горя, крушения надежд и судеб. В это время правительство и общественность России окружили семьи погибших небывалой заботой и вниманием, помогли им пережить самые трудные дни, месяцы, год, обустроили их быт, заложив на будущее основу их материального благополучия.
Катастрофа «Курска» вновь обострила нерешенную проблему аварийности российских атомных подводных лодок.
Немногие в то время вспомнили, что «Курск» — это не первая за послевоенный период, а уж пятая погибшая в море АПЛ и что предыдущую лодку советский ВМФ потерял за 11 лет до этого.
Это была уникальная и не превзойденная до сих пор глубоководная АПЛ К-278, вышедшая в свой последний поход под именем «Комсомолец». Расследование причин ее гибели, проведенное Главной военной прокуратурой, продолжалось девять лет и закончилось в январе 1998 г.
Казалось бы, что за два с половиной года, что прошли после окончания расследования причин катастрофы К-278 до гибели «Курска», должны были заработать меры, принятые по результатам расследования.
И вдруг — новая и еще более ужасная своей неожиданностью катастрофа. Пришла мрачная мысль: вдруг сработали, по неведению те же предпосылки и причины, что погубили в свое время «Комсомолец» и двух его предшественниц?
С удивлением мы прислушивались к полемике, развязанной допущенными к расследованию причин произошедшей катастрофы должностными лицами, которые выдали в СМИ более десятка версий причин этой трагедии.
Для того чтобы разобраться в причинах произошедшего несчастья, нужно при рассмотрении той или иной версии знать и учитывать объективные обстоятельства. Поэтому, прежде чем перейти к хронологии трансформации версий причин катастрофы в заявлениях возглавляющих расследование официальных должностных лиц, считаю необходимым дать некоторые пояснения к событиям 12 августа 2000 г., происходившим в центральной части Баренцева моря.
Район происшествия. Чрезвычайное происшествие произошло в пределах района, отведенного планом учений для совместных действий К-141 и отряда боевых кораблей (ОБК), границы которого были точно определены и известны и командиру К-141, и командиру ОБК, и руководителю учений.
Глубина моря в районе (минимальная — 110 м) ограничивала возможности маневрирования атакующей К-141 по глубине традиционными правилами: глубиной плавания, безопасной от таранного удара — 40 м от поверхности моря и минимальным запасом глубины под килем — 40 м.
Район был закрыт для всех кораблей, судов и летательных аппаратов на все время проведения учений заблаговременно выпущенными «Извещениями мореплавателям».
Наблюдение за отсутствием посторонних кораблей и судов на границах закрытого района и в самом районе вели корабли охраны района учений, корабли и самолеты, участвующие в учениях, корабли и плавсредства, обеспечивающие боевые упражнения, и постоянно действующая система наблюдения и разведки Северного флота.
Задачи, решаемые кораблями ОБК и АПЛ К-141 в этом районе. Корабли ОБК выполняли учебно-боевую задачу «переход морем противолодочным зигзагом через район возможных действий многоцелевых подводных лодок противника», решали задачи поиска и обнаружения ПЛ «противника», уклонения от торпедной атаки ПЛ и выполнения условной контратаки обнаруженной ПЛ.
Состав ОБК: охраняемый корабль — тяжелый авианосный крейсер «Адмирал Кузнецов» пр. 11435 (водоизмещение — 67 000 т), тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий» пр. 11442 (27 000 т); корабли охранения — «Адмирал Чабаненко» пр. 11551 (8500 т) и «Адмирал Харламов» пр. 1155 (7500 т).
АПЛ К-141 «Курск» в районе совместных действий должна была выполнить учебно-боевую задачу — боевое упражнение НТ-4 (торпедная атака главной цели из состава ОБК) торпедой с практическим (учебным) зарядным отделением поданным собственных средств поиска.
После выполнения учебной атаки К-141 должна была после прохода ОБК установленным порядком всплыть в надводное положение, установить радиосвязь с руководителем учений и доложить о выполнении задачи.
