Наиболее благоприятные условия были предоставлены Японии в области финансирования ЮМЖД: долговые обязательства торговались на Лондонской бирже без какого-либо обеспечения; затем большинство денег тратилось на приобретение материалов в США.
Со временем китайский капитал, особенно в провинциях, стал достаточно крепким, чтобы финансировать проекты. Первой железной дорогой, которую китайцы полностью финансировали и построили, была линия Пекин — Калган, дошедшая до границ Монголии. Затем в 1905 г. последовало сооружение Чжэцзянской дороги к юго-востоку от Шанхая. Европейцы резко критиковали качество китайского строительства, уверяя в огромной утечке денег вследствие поборов и непотизма. Однако они хвалили главного инженера Чжань Тянь-ю, получившего образование в Йельском университете, ставшего первым национальным управляющим железными дорогами.[323]
Строительство было сопряжено с преодолением многочисленных трудностей: твердая древесина для шпал ввозилась из Австралии, большая часть стали — из Европы. Балласт должен был доставляться через грязь равнин Желтой реки на расстояние в сотню миль, и невозможно было найти твердую основу для поддержки быков моста. Цена за милю была сравнима с аналогичным показателем в Европе, несмотря на дешевизну крестьянского труда. Тариф пассажира третьего класса соответствовал заработной плате кули. Цены за перевозку грузов были во много раз до-роже, чем на американских дорогах сегодня.[324] Проклятие лицзинь (транзитной пошлины) сопровождало новые транспортные системы. Пункты сбора таможенных пошлин, расположенные с интервалом в 25 миль (40 км), затрудняли ведение бизнеса через железнодорожную линию Пекин — Калган.
Тем не менее коммерческие линии часто могли приносить прибыли вдвое больше эксплуатационных издержек, и прибыль от эксплуатации линии Пекин — Мукден компенсировала инвестиции в нее в течение 12 лет. Очень мало средств реинвестировалось в работы по совершенствованию[325], так как можно было предположить, что китайское правительство быстро купит рентабельную железную дорогу.
В самом деле, железные дороги Китая были национализированы в мае 1911 г. Длина их составила около 6 тысяч миль (10 тыс. км) — равная длине линий в Оклахоме, хотя они обслуживали в три раза больше населения, чем во всех Соединенных Штатах. Ширина колеи была почти единообразной, стандартной, но оборудование было самым разнообразным. Грузы, транспортируемые по суше на расстояние в тысячу миль (1,5 тыс. км) от Харбина до Шанхая, перемещались с русских вагонов на широкой колее в американские вагоны на стандартной колее, затем в английские вагоны с механизмом сцепления вагонов на восемь дюймов ниже, снова в немецкие и обратно в английские. Далее они переправлялись на лихтерах через Янцзы. Неудивительно, что груз обычно перевозился по железной дороге только до ближайшего водного пути.
Тем не менее усиливались надежды на возрождение большого китайского рынка путем инвестиций в железные дороги в последние годы династии Цин. Не сумев выкупить японские акции, Гарриман поручил бывшему американскому консулу в Сеуле Уилларду Стрейту провести переговоры о предоставлении Западной Маньчжурии концессии на строительство железной дороги от Синьминтуна до Факумена. Была надежда, что будет построена железная дорога от Айгуна на реке Амур до Цзиньчжоу в заливе Чжили.
Отмена контрибуции, наложенной на Китай после «боксерского» восстания американским конгрессом в 1908 г., подняла престиж США. Наместник Тан Шаои отправился в США, якобы чтобы передать благодарность своего правительства, но, между прочим, для обсуждения с банкирами Уолл-стрит плана сооружения новой железной дороги. Ходили слухи о сближении между Китаем и США, а возможно, и с Германией для противодействия влиянию Англии, России и Японии.
Однако 30 ноября, в день прибытия наместника в Вашингтон, состоялось подписание соглашения Рута — Такахары, обязывавшего США соблюдать интересы Японии. Скончалась вдовствующая императрица Цыси, предвещавшая падение Тана. Все же Гарриман не хотел отказываться от своей мечты. Он склонял на свою сторону МИД России, когда умер в октябре 1909 г. Вскоре последовало убийство князя Ито.
Неудача плана Нокса по нейтрализации
В начале 1910 г. Государственный секретарь президента Тафта Филэндер Нокс предложил, чтобы международный синдикат купил железные дороги Маньчжурии и «нейтрализовал» наместничество в Китае. План не был лишен разумности. Россия, сосредотачиваясь на европейской политике, предложила разместить акции Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) на рынке Уолл-стрит при условии, что японское правительство продаст свои акции ЮМЖД. Однако продвижение этого плана осуществлялось неумело. Не были проведены консультации ни с Россией, ни с Японией. Обе страны опасались, что план нейтрализации являлся лишь средством для приобретения их железных дорог по низкой цене под угрозой сооружения параллельных путей.
Великобритания, считаясь с мнением своих союзников, не захотела поддержать Нокса. В Японии большое влияние имели военные политики. С их точки зрения, любой новый железнодорожный проект противоречил соглашению, заключенному Комурой. Некоторые русские должностные лица протестовали на том основании, что международная железная дорога могла бы использоваться для переброски «опасной китайской орды» к их сибирской границе. Так умерла самая лучшая надежда на интернационализацию Маньчжурии, оставив «величайший мировой ресурс трудолюбивой, сильной рабочей силы» на плодородной пустынной территории и сделав политику «открытых дверей», о которой столь часто велись пустые разговоры, реальностью. После неудачи интернационализации Маньчжурия оставалась в течение двух поколений ареной военного соперничества.[326]
КОНСОРЦИУМ И ЗАЕМ ДЛЯ ХУГУАНА
Когда Маньчжурия оказалась изолированной, международное соперничество переместилось в долину Янцзы, концентрируясь вокруг проектов железных дорог Ханькоу — Кантон или Хугуан[327], которые представляли собой вместе с Пеханем короткий путь по суше от Пекина до Южно-Китайского моря. Контракт с участием американского капитала был аннулирован в 1905 г. после того, как жители Хунани, наиболее ксенофобски настроенные в Китае, протестовали против каких-либо действий иностранцев на их территории.
Великобритания и Франция объединили свои железнодорожные акции в том же году после подписания Сердечного согласия — Антанты. Германия присоединилась к ним в 1909 г., и образовался банковский консорциум. В июле президент Тафт лично передал по телеграфу маньчжурскому регенту просьбу об участии в проекте американских банкиров.
Просьба была удовлетворена, и Уолл-стрит принял участие в формировании займа четырех держав на сумму в 30 миллионов долларов. Контракт предусматривал строительство 600 миль (966 км) железной дороги от Ханькоу на запад в провинцию Сычуань и на такое расстояние на юг к Кантону.[328] Контроль возлагался на китайскую администрацию железных дорог, хотя иностранные ревизоры наблюдали за расходами и выплаты процентов обеспечивались сбором налога на соль. Материалы могли закупаться посредством конкурентных торгов, но строительство осуществлялось по зонам, где работали соответственно английские, германские и американские инженеры.
Хотя соглашение о займе для сооружения железной дороги Хугуан было утверждено в мае 1911 г., оно не вступило в силу. Россия и Япония потребовали допуска их в группу инвесторов, которая затем превратилась в консорциум шести государств.[329] Новые участники были заинтересованы не столько в коммерческой прибыли, сколько в получении права вето на внешние инвестиции в Маньчжурии. Контракт вызвал протесты на беспокойном юге, который усмотрел в заимствовании денег средство проникновения финансового империализма в Маньчжурскую империю. Это ускорило революцию, которая началась только через пять месяцев, и на неопределенное время отложило строительство железных дорог Ханькоу — Кантон и Сычуаня.[330]
Ослабление британского влияния
Переговоры показали слабость позиций Великобритании на Дальнем Востоке. Хугуан почти полностью располагался в сфере ее влияния в долине Янцзы, как это было определено в трех англо-японских переговорах. По соглашению Скотта — Муравьева 1899 г. Россия не могла строить железные дороги к югу от Великой стены. Германия в 1900 г. согласилась ограничить сферу своего влияния Шаньдуном и долиной Желтой реки.
ЭПОХА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЮЖНЫХ СТРАНАХ
Южнее Китая, где находятся архипелаги и узкие полуострова, больше необходим водный транспорт, чем сухопутный. К 1910 г. Бирма, лучше всех из южных стран обеспеченная транспортом, имела 1500 миль (2414 км) колеи шириной один метр.
