Постройка первого экземпляра бомбардировщика началась в 1929 г. Она проводилась довольно медленными темпами. Во-первых, к этому времени завершились госиспытания ТБ-1 и уже развертывалось его серийное производство. Во-вторых, в условиях тяжелого экономического кризиса, охватившего многие страны, Запад в первую очередь занялся решением своих текущих внутренних проблем. Угроза войны на ближайшие несколько лет уже не стояла так остро. В этих условиях бесперспективность ТБ-2 была очевидна. Основные производственные мощности завода отвлекались на выполнение более важных задач. В итоге самолет выкатили из сборочного цеха лишь в июле 1930 г. Первый полет выполнил Б. Л. Бухгольц. Несмотря на бипланную схему, ТБ-2 показал преимущества перед ТБ-1 с тем же двигателем, в частности максимальная скорость ТБ-2 была выше на 20 км/ч, а потолок — почти на 2000 м.
Но после начала постройки первого экземпляра тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 летом того же года (первый полет состоялся 22 декабря 1930 г.) и тот и другой уже не могли иметь дальнейшего развития.
Отстранение Поликарпова от активной конструкторской деятельности в октябре 1929 г. повлияло на судьбу этой машины. Кроме разработки боевых модификаций, дешевый в постройке и эксплуатации ТБ-2 мог послужить основой для создания транспортно-пассажирского самолета.
Вообще, Николая Николаевича всегда интересовали проблемы разработки пассажирского самолета. Увязывая свою деятельность с запросами общества и экономическими возможностями государства, он с начала 20-х гг. и до конца жизни вынашивал идею создания пассажирского самолета для авиалиний небольшой протяженности.
Как указывалось выше, первый проект такой машины был выполнен в 1920 г. После завершения Гражданской войны и некоторого периода стабилизации экономики в 1924 г. в СССР открылось несколько воздушных линий. Потребовались самолеты для их эксплуатации. Истинное положение дел в гражданской авиации Николай. Николаевич хорошо знал, поскольку по совместительству работал главным инженером акционерного общества «Промвоздух». Поэтому в октябре 1924 г., после возвращения на завод № 1, Н. Н. Поликарпов, как только представилась такая возможность, начал работать в инициативном порядке над пассажирским самолетом П-2 (другое обозначение — П11) с мотором «Майбах» мощностью 260 л.с. Формально работа выполнялась по заданию заводоуправления. Ведущим конструктором по самолету был назначен А. А. Семенов. Машина создавалась по схеме полутораплана и имела выклеенный из шпона фюзеляж — полумонокок, внутри которого располагалась пассажирская кабина на 5 человек: одно сиденье было установлено напротив двери, справа и слева от него — два дивана на 2 пассажира. В каждом борту прорезано по три окна. Летчик и механик находились в другой кабине сразу за двигателем. Самолет мог держаться в воздухе три часа, что являлось достаточным для использования его на местных воздушных линиях — машина создавалась для «межгубернских перевозок». В феврале 1925 г., когда проектирование П-2 было выполнено примерно на 50 %, последовал приказ Главкоавиа о прекращении работ, так как проектирование машины осуществлялось без задания и без санкции вышестоящей организации.
П — 2 с мотором М-6
В начале 1925 г. правительство приняло решение об организации дальнего перелета Москва-Пекин. По политическим целям он должен был осуществляться на самолетах отечественной постройки, чтобы продемонстрировать растущую воздушную мощь Советского государства. Первоначально предполагалось, что перелет начнется в июле 1925 г. Правительство приказало Главкоавиа подготовить машины к перелету — в первую очередь Р-1. Кроме них, требовался самолет, на котором можно перевозить запасные части, инструменты, корреспондентов ряда газет. Вспомнив о разработке Поликарповым пассажирской машины П-2 с неплохими летными характеристиками, Главкоавиа срочно потребовало от завода № 1 осуществить перепроектирование и постройку П-2 для перепета. Главным требованием являлось увеличение продолжительности полета до 6 часов. На все работы, включая постройку, отводилось всего три месяца.
С целью ускорения создания машины было решено новый эскизный проект не делать, а сразу приступить к предварительному проекту и изготовлению рабочих чертежей.
При этом Поликарпов не стал копировать П-2. На его основе проектировался фактически новый самолет с большей дальностью полета и большей полезной нагрузкой, получивший обозначение ПМ-1. В документации иногда использовалось и старое обозначение — П-2. Основной конструкционный материал — дерево. Длина машины по сравнению с предыдущим вариантом была несколько увеличена. Фюзеляж — полумонокок, выклеенный из шпона. Конструкция оказалась достаточно легкой, продуманной. Вес пустой машины составлял 1380 кг, полетный вес — 2360 к г. Сразу за кабиной пилота и механика под верхним крылом бипланной коробки разместили большой топливный бак, позволявший осуществлять полет продолжительностью 6 часов. Двигатель — тот же самый, «Майбах» мощностью 260 л.с. Пассажирская кабина была немного сдвинута назад. Сиденья для пяти пассажиров теперь размещались по-другому, в ряд, с возможностью прохода вдоль салона. Соответственно, в каждом борту прорезалось по пять окон. Предусматривался небольшой багажный отсек на 60 кг груза.
Отопление пассажирского салона осуществлялось горячим воздухом, отбираемым за радиатором мотора, вентиляция — с помощью трубки Вентури, установленной сверху фюзеляжа, освещение — от электрогенератора и аккумуляторных батарей.
Производство отдельных деталей началось с марта 1925 г., до полного завершения проектирования машины в мае 1925 г. Первоначально руководство Главкоавиа торопило завод с выпуском ПМ-1, требуя чуть ли не каждый день отчетов о ходе выполнения работ.
Пассажирский самолет П М — 1 (П — 2). Москва, 1925 г.
8 июня 1925 г., ровно через 90 дней после начала проектирования, собранный самолет выкатили на летное поле. Но к этому времени дату вылета экспедиции уже перенесли почти на месяц. И первый полет на новом пассажирском самолете ПМ-1 (П-2) летчик А. И. Жуков совершил 10 июня 1925 г., в день, когда экспедиция отправилась в путь. В ее составе вместо ПМ-1 вылетел Юнкерс F-13.
ПМ-1 успешно прошел летные испытания, показав следующие летные характеристики: у земли он достигал максимальной скорости 170 км/ч, на высоте 2000 метров — 180 км/ч.
Была заказана серия из десяти машин, но ее так и не построили. Благодаря деревянной конструкции ПМ-1 являлся одним из самых дешевых пассажирских самолетов, его стоимость в серийном производстве составляла 14–16 тысяч рублей. Для сравнения: двухместный разведчик Р-1 в тех же ценах стоил 14 500 рублей.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
