Окончательный выбор схемы самолета было решено предоставить на усмотрение НТК ВВС.
На своем заседании 7 июля 1927 г. Научно-технический комитет утвердил проект варианта полутораплана. Самолет должен был выполнять задачи разведчика и дневного бомбардировщика.
Отметим, что еще за неделю до этого, 1 июля, ОСС ЦКБ уже начал постройку макета Р-5.
13 июля 1927 г. Технический совет Авиатреста установил, что статические испытания Р-5 должны завершиться к 1 марта 1928 г., а летные испытания машины начаться с 1 октября 1928 г.
29-30 августа 1927 г. комиссия ВВС утвердила макет. Предварительный проект самолета был закончен 7 января 1928 г. и утвержден НТК УВВС 2 февраля. Относительно медленная разработка предварительного проекта связана с тем, что с сентября 1927 г. начались стендовые испытания двигателей М-13 и М-18. Первоначально более успешно они проходили у М-1 3. Мотор развил у земли мощность 820 л.с. при массе 611 к г. В ходе доводки мощность возросла до 880 л.с., а масса еще больше — до 800 к г. И только когда стало ясно, что двигатель требует длительной доводки и доработки по снижению удельной массы, проектирование Р-5 с БМВ-VI начало проводиться форсированными темпами. Удалось успешно реализовать все пункты технических требований ВВС к самолету.
Первые испытания мотора М-18, выполненного по схеме «W», возобновили к нему интерес. Авиатрест стал настаивать на разработке модификации Р-5 с этим мотором. Действительно, он имел максимальную мощность 1050 л.с. при весе 560 кг, но и его доводка постепенно зашла в тупик. В итоге реальной оказалась лишь модификация с БМВ-VI, который под обозначением М-17 внедрялся у нас в серийное производство.
Постройка самолета была начата с марта 1928 г. и продолжалась до 25 августа, когда первый экземпляр Р-5 с мотором БМВ-VI был выведен на аэродром для заводских испытаний.
Р-5 имел длину 10,56 м, размах — 15,5 м.
В начале сентября 1928 г. летчик-испытатель М. М. Громов на Р-5 совершил первый полет.
Самолет довольно быстро был возвращен на завод для доработки радиатора. С конца сентября заводские испытания возобновились вновь. 6 октября 1928 г. состоялась передача машины в НИИ ВВС. Там на нем летал летчик Писаренко. Самолет снова был возвращен на завод для переделок.
22 октября комиссия ВВС осмотрела самолет и представила заводу № 25 ряд требований к нему, без удовлетворения которых НИИ ВВС считал невозможным продолжить летные испытания. Главными из них были: 1) замена мотора на другой, имеющий усиленную масляную помпу; 2) устранение ржавчины в бензобаках; 3) устранение слабины тросов в руле направления. После проведения этих работ 5 ноября 1928 г. самолет вновь был принят НИИ ВВС для испытаний.
15 января 1929 г. Р-5 вновь был возвращен заводу № 25 для замены двигателя (третьего по счету — не все гладко было и с немецкой техникой) и установки вооружения. Одновременно в конструкцию самолета решили внести некоторые изменения:
1) компенсатор руля направления уменьшен на 40 %;
2) компенсатор руля высоты сделан наружным взамен внутреннего — 17 % от площади руля высоты;
3) площадь стабилизатора уменьшена на величину наружных компенсаторов;
4) диапазон отклонений руля высоты увеличен до 39° (вверх и вниз);
5) площадь киля увеличена на 20 %.
Полетный вес после переделок стал равным 2697,7 к г.
В январе 1929 г. начали строить и второй экземпляр Р-5.
На возобновившихся заводских испытаниях самолет показал хорошие летные данные. Заводской летчик-испытатель Б. Л. Бухгольц так характеризовал Р-5:
«Самолет устойчив во всех отношениях. Самолет приятен в пилотировании и, благодаря своей устойчивости, не утомителен для пилота. Маневренность самолета для данной величины следует признать весьма удовлетворительной, а по своим тактическим данным не уступает лучшим самолетам-разведчикам, состоящим на вооружении в воздушных силах западных стран. Ремонт самолета, благодаря его конструкции, очень прост, и эксплуатация весьма несложная».
К началу июня 1929 г. на заводских испытаниях опытного P5-БMBVI удалось достичь максимальной скорости 227 км/ч у земли и 222 км/ч на высоте 3000 м. Разбег выполнялся за 12 с, пробег — за 12 с.
11 июня 1929 г. Р-5 был передан на испытания в НИИ ВВС, где на нем сразу же был осуществлен испытательный полет. В этот же день в воздух поднялся второй экземпляр Р-5. В июле 1929 г. был готов и третий.
В НИИ ВВС самолет достиг максимальной скорости несколько меньшей, чем на заводских испытаниях: у земли — 207 км/ч, на высоте 3000 м — 217 км/ч.
Испытания Р-5 в НИИ ВВС закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь. 21 июля 1929 г. в 2 часа 32 минуты самолет, который пилотировал старший летчик НИИ ВВС В. П. Писаренко, с пассажиром — заместителем начальника ВВС Я. И. Алкснисом — поднялся в воздух с Центрального аэродрома. В 8 часов утра, пролетев около 1500 км, Р-5 приземлился близ Севастополя. Этот перелет подтвердил хорошие летные качества машины и повысил интерес ВВС к Р-5.
1 августа 1929 г. при обсуждении результатов испытаний Техническая секция НТК ВВС отметила следующее:
«Самолет не утомителен в управлении, обладает данными хорошего планера. Прост на взлете и посадке… В штопор самолет входит лишь с потерей скорости при крайних положениях рулей…По летным качествам в основном удовлетворяет техническим требованиям, предъявляемым к нему как к разведчику, за исключением горизонтальной скорости на высоте 3000 метров».
Несколько велик был пробег при посадке (до 300 м), но в дальнейшем установкой тормозных колес его удалось сократить.
Положительная оценка самолета УВВС и рекомендации по развертыванию серийного производства стали предметом их обсуждения на заседании Правления Авиатреста 14 августа 1929 г. Заводу № 1 в 1929/30 операционном году дали указание построить 40 экземпляров Р-5 с мотором.
Отметим, что возможность серийной постройки Р-5 обсуждалась еще в начале 1929 г., когда стало ясно, что машина получилась. Для упорядочения вопросов, связанных с проектированием и постройкой самолетов, по инициативе Н. Н. Поликарпова и М. И. Косткина 12 апреля 1929 г. состоялось специальное заседание Правления Авиатреста. С докладом «О внедрении новых машин в производство» выступили Поликарпов, Косткин, Дайбо г. Основные положения доклада представляли собой изложение унифицированной методики проектирования и постройки новых самолетов, которой должны придерживаться все конструкторские и производственные коллективы.
Приведем некоторые положения доклада:
«4. В период изготовления первой опытной машины Технический Отдел опытного завода должен иметь вполне законченные проверенные рабочие чертежи, скорректированные с производственной частью соответствующего завода серийного производства, а также выверенные спецификации материалов.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
