Работа эта была незавидной. Писатель-очеркист Н. Н. Животов на три дня превратился в петербургского извозчика. Вот как он описал свое занятие извозом: «Я не смею сойти с козел, под страхом наказания; не смею зайти, куда бы хотел, потому что везде меня, как парию, выгонят в шею. Дворник, городовой, каждый прохожий – все мое «начальство», которое мне приказывает, величаво покрикивает на меня, иногда ругает, всегда говорит мне «ты» и, чего доброго, накладет мне по шее… С козел я могу сойти только… в извозчичьем трактире… Извозчики живут у хозяев на их харчах, получая 8 руб. в месяц жалованья и… право ткнуться после езды где-нибудь «соснуть». Харчи состоят из щей или похлебки, получаемой извозчиками утром перед выездом; затем, возвращаясь ночью, некоторые находят хлеб «незапертым» и закусывают краюхой на сон грядущий, большинство же хозяев запирают хлеб и извозчики должны ложиться голодными» (Цит. по: 50; 227–228).
Возчик был наемным рабочим с собственной лошадью и своей повозкой, занимавшийся перевозкой грузов. Обычно это был крестьянин-отходник, отправившийся на заработки и подрядившийся везти груз на дальние расстояния. Русские дороги были заполнены бесконечными обозами с медленно шествовавшими рядом с возами мужиками в лаптях и армяках, а то и в длинных, до пят, овчинных тулупах. Случись что-либо в дороге: воз на разъезженном ухабистом зимнике начал опрокидываться, лопнули гужи хомута или завертки оглобель у саней, – мужик скидывал широкую верхнюю одежду и, оставшись в зипуне или коротком легком полушубке, брался за тяжелую работу, подпирая многопудовый воз на ходу привычным к тяжестям плечом или разминая крепкими и корявыми, как дубовые корни, пальцами задубевшую на морозе веревку заверток. За плохую упряжь, не выдерживавшую тысячеверстного пути с тяжелыми возами, звали на Руси «ванек» и возчиков гужеедами, или гужбанами.
Однако если «ванька» был фигурой, характерной для русского города, то возчик появлялся здесь эпизодически, лишь когда груженые обозы приходили к портам, железнодорожным станциям, фабрикам или паровым мельницам. Тяжелые громоздкие грузы перевозили и грузили («ломали») ломовики, называвшиеся на юге биндюжниками. Как и кучера, они носили нечто вроде униформы. Ломовик был обут в несокрушимые кожаные сапоги, в которые заправлялись шаровары, якобы для того, чтобы в ши роких штанинах не было видно, как от натуги дрожат ноги. Во избежание грыжи ломовики подпоясывались чрезвычайно широкими матерчатыми красными кушаками, туго оборачивая их несколько раз вокруг пояса, а на плечах носили толсто простеганную на вате жилетку, чтобы неудобным грузом не попортить спину. Для переноски неудобных тяжелых грузов, например, тюков спрессованного хлопка, ломовики, как и портовые крючники, пользовались страшными серповидными железными крюками с острым жалом, которым они за спиной цепляли грузы. Биндюжниками одесских портовых ломовиков называли, вероятно, по искаженному названию крупных русских лошадей-тяжеловозов, битюгов (выведены на р. Битюг, притоке р. Воронеж); телеги биндюжников в Одессе называли биндюгами.
Городские улицы были заполнены конскими повозками всех видов: от простых крестьянских телег, дровней и розвальней до щегольских колясок и золоченых карет, и все же эпоха возчиков, извозчиков и ямщиков заканчивалась к концу ХIХ в. с появлением железных дорог, а в городах конки, трамвая и автомобиля.
Пролетка
Первым видом городского общественного транспорта стала линейка. Это были безрессорные роспуски с продольной широкой доской, разделенной вдоль поставленной на ребро узкой доской. По сторонам, боком к движению, сидело по 5 пассажиров, а кучер сидел на конце доски. Для удобства пассажиров между колесами ниже сиденья помещалась длинная узкая подножка, а над головами на четырех столбиках натягивался парусиновый навес. В Москве первые линейки появились в 1847 г.; они ходили по определенным маршрутам от Ильинских ворот, где была главная извозчичья биржа, к заставам Камер-коллежского вала.
Конка стала следующим видом городского общественного транспорта. Это была невысокая, но широкая и длинная платформа на небольших чугунных колесах с ребордами, выступами, как у колес железнодорожных вагонов. Это и был железнодорожный вагон: конка ходила по рельсам, проложенным по городским улицам. Платформа с невысокими, по пояс, бортами и с крышей на столбиках, была уставлена деревянными сиденьями для пассажиров. Сзади и спереди были площадки. На передней площадке с рычагом ручного тормоза и колоколом для подачи сигналов стоял кучер, управлявший парой запряженных в дышло лошадей. Вагон легко катился по гладким рельсам даже при полном комплекте пассажиров, но на крутых подъемах, например, на Рождественском бульваре в Москве, дежурили мальчики с парой лошадей: прицепив постромки к вагону, они помогали втягивать конку наверх, затем, отцепившись, тяжелым галопом гнали своих битюгов вниз, ожидать следующий вагон. Были и двухэтажные конки: на крыше, или империале, куда поднимались по узкой винтовой лесенке с задней площадки, также стояли скамьи для пассажиров. Женщинам с их длинными и широкими юбками ездить на империале запрещалось: во-первых, в такой юбке легко было «сверзиться» с лесенки, а во-вторых, под лестницей норовили усесться пожилые «мышатые жеребчики», чтобы бесплатно полюбоваться женскими ножками. Конки ходили от центра города к окраинам. Транспорт этот был медлительный, но зато верный и дешевый; особенно дешево стоил проезд на открытом всем ветрам и дождю империале. Впервые конка появилась в Петербурге в 1862 г., а расстался с ней уже Петроград в 1917 г. (Москва – в 1911 г.).
«Иногда, – вспоминал художник М. В. Добужинский, – мы делали с няней наше «путешествие» в город на конке… По Захарьевской и дальше по Знаменской мы ездили в маленькой однолошадной конке, которая тащилась очень медленно, и на разъездах ждали встречного вагона мучительно долго. В этом вагоне четыре самых передних места и стул между ними стоили по четыре копейки, другие сиденья – по шесть, и все норовили сесть впереди… На Литейном конка была в две лошади с «империалом» и вагоны были синего цвета, зимой верхние пассажиры империала от холода неустанно барабанили ногами по потолку. Запомнилось, что внутри вагона между окнами были узенькие черные зеркала, а под потолком стали появляться объявления («Саатчи и Мангуби» – папиросы и табак с изображением усатого турка – и «Лаферм»). И кучер, и кондуктор, один на передней площадке, другой на задней, постоянно отчаянно звонили, дергая в подвешенный на пружине колокольчик. Первый трезвонил зевакам, задний давал сигнал кучеру, чтобы остановиться или двигаться дальше. На обратном пути к нам на Выборгскую, чтобы одолеть подъем на Литейный мост, прицепляли около окружного суда еще одну лошадь со всадником – мальчишкой-форейтором – и затем с гиком и звоном мчались в карьер. На мосту мальчишка отделялся и, звеня сбруей, ехал трусцой назад. Зимой эти форейторы, хотя и укутанные в башлыки и в валенках, жестоко мерзли» (39; 8).
В загородные местности, например, в Парголово под Петербургом или в Петровско-Разумовское под Москвой, вместо медлительной конки, ходил паровичок: такие же вагоны, но влекомые крохотным паровозиком. Это был уже последний шаг к городскому трамваю, сделанный впервые в Одессе в 1868 г. А в 1892 г. в Киеве пошел первый русский трамвай. Он быстро завоевал популярность и в начале ХХ в. проник даже в уездные центры, например, в Егорьевск Рязанской губернии (ныне Московской области).
Автомобили в дореволюционной России были редкостью. Ввоз их из-за границы начался на рубеже ХIX – ХХ вв., а в 1908 г. на Русско-Балтийском заводе в Риге началось строительство автомашин с установкой важнейших узлов, прежде всего моторов, иностранного производства; до 1916 г., когда завод был эвакуирован в Москву, на нем было сделано 450 автомобилей. Сборкой машин заграничных марок занимались также заводы Лейтнера в Риге и Лесснера в Петербурге. Все они были очень дороги и доступны лишь государственным учреждениям, крупным торговым фирмам и очень богатым людям. В ходу были автомобили марок «Дион-Бутон», «Паккар-Левассер», «Даймлер-Бенц» и др. Преобладали открытые автомобили с подъемным кожаным или брезентовым верхом, но выпускались и закрытые лимузины или своеобразные машины с закрытым салоном для пассажиров и открытым, как козлы у кареты, либо прикрытым брезентовым тентом местом шофера (писалось «шоффэр», а вместо слова «автомобиль» обычно говорили «мотор»). И внешне легковые машины напоминали привычные кареты: высоким салоном, в котором можно было сидеть в цилиндре или кивере с султаном, простеганными кожаными или бархатными сиденьями, меховой полостью, закрывавшей в мороз ноги пассажиров, отделкой кузова, у роскошных «авто» собиравшегося из полированного и покрытого лаком красного или палисандрового дерева. Как и у карет, основные цвета были черный, темно-синий, реже красный, а спортивные машины были нередко светлыми. Заводились автомобили вручную, коленчатой рукояткой, фонари чаще были карбидные, звуковой сигнал пневматический, в виде рожка с резиновой грушей, вынесенного за борт. За бортом располагались и рычаги ручного тормоза (ножного не было) и переключения передач, а также запасное колесо, стоявшее на подножке. В лимузинах водитель был отгорожен от пассажирского салона застекленной переборкой, и, «пытаясь ему (шоферу. – Л. Б.) что-нибудь передать при помощи не очень разговорчивого рупора, я сжимал писклявую, бледно-серой материей и сеткой обтянутую грушу, сообщавшуюся с бледно-серым шнуром, ведущим к нему» (90; 100). Колеса были с деревянными или проволочными спицами, пневматические шины с гладким протектором: рисунок «елочкой» появился в 10-х гг. XX в. Регистрационные номера, выдававшиеся в градоначальстве, были цифровые, без буквенного индекса, и крепились на задней стенке автомобилей, еще не имевших бампера; на грузовиках они наносились краской в белом кругу на бортах. Автомобили дворцового ведомства и титулованного дворянства имели на дверцах изображение герба, а лица, не имевшие гербов, наносили на дверцы свой вензель. Кроме служебных и частных автомашин, в 10-х гг. появились и немногочисленные такси. В годы Первой мировой войны частные автомобили были реквизированы для нужд армии.
