А вот если развивать правительственный центр, кластеры, создавать места приложения труда, то это интересно, и в конечном итоге пойдет на пользу столице.
— Когда вы говорите о создании новых рабочих мест, то о чем идет речь? Появятся ли они за счет усилий бизнеса или за счет развития госсектора?
— В этом случае бизнес мне напоминает бабочек, которые любят крутиться около включенной лампочки. В данной ситуации лампочка — это власть, а бабочки, которые бывают неосторожными и обжигают крылья, — это бизнес. Если первый шаг будет сделан и власть переедет, то бизнес тоже потянется за властью и будет создавать рабочие места.
— Не получится ли, что вместе с бизнесом на новые территории переедут промышленные предприятия, склады, терминалы и так далее?
— Мне не нравится, когда говорят о том, что теперь московские власти выкинут из Москвы все ненужное. Мы не для того взяли эту территорию. Есть структуры, которые логично разместить именно там. Например, медицинский кампус. Или почему университет не может развиваться в этом месте?
— Не споткнется ли новорожденная агломерация о неразвитую транспортную инфраструктуру?
— Нет. Частное, если оно продумано, не может погубить глобального. Раньше мы догоняли рост автомобилизации строительством автодорог, а теперь ратуем за развитие общественного транспорта. На дорогах появились выделенные полосы...
— ...которые не действуют.
— Я понимаю, что есть неувязки, но это дело времени. Итальянские архитекторы, участвующие в разработке проекта агломерации, как раз говорят о том, что дело не в хордах и не в строительстве дорог, а в том, как мы организуем общественный транспорт. Это напрямую касается новых территорий.
— Изменятся ли приоритеты в развитии транспортной инфраструктуры?
— Первое, что сейчас четко определено, — это ведущая роль метрополитена. Для Москвы это главный вид транспорта. Будет создан третий пересадочный контур протяженностью 42 километра, который пройдет через станции «Савеловская», «Рижская», «Электрозаводская», «Текстильщики», «Динамо», «Марьина роща», «Сокольники», «Авиамоторная». Планируется сдать его в эксплуатацию в 2020 году. Плюс к тому мы получим дополнительные радиусы, которые разгрузят существующие.
Второе: мы должны сделать так, чтобы железная дорога перестала работать как внешний транспорт. Она должна быть максимально приближенной к параметрам метрополитена, то есть ориентирована на пассажирские перевозки. Сегодня мы совместно с РЖД проводим работу по налаживанию системы движения пригородных поездов и поездов дальнего следования. Так, например, в Советском Союзе в часы пик поезда дальнего следования не приходили на вокзалы, существовали определенные окна, в которые шли только электрички.
И еще один важный момент. Мы боремся с тем, чтобы вернуть наземному общественному транспорту расписание. Чтобы каждый человек, выходя из дома, знал, что если сядет в автобус, то приедет на нужную остановку вовремя. Рано или поздно, но автобус, троллейбус, трамвай, получив выделенные полосы, новый вагонный состав и изменения знаковой системы, будут передвигаться с определенными интервалами.
— Строительство Большой Москвы — это ли не повод переписать наш архаичный Градостроительный кодекс...
— Это совершенно разные процессы. Против Градостроительного кодекса, принятого в 2004 году, я боролся с самого начала. Я считаю, что это переложение законов одноэтажной Америки на крупный мегаполис. Такой документ не подходит для крупных городов и тем более не решает проблем Москвы. Да, его надо совершенствовать, но экспериментировать на такой хорошей территории я бы не стал. С другой стороны, практика показывает, что у нас не тот уровень культуры, как на Западе, и если снять все ограничения, то возникнут проблемы. Когда с кого-то снимают смирительную рубашку, то не всегда хорошо получается. По моему мнению, определенные запреты надо убирать только в исключительных случаях.
— Кстати, о культуре. Нет опасения, что иностранные архитекторы, привлеченные к работе над Большой Москвой, проигнорируют особенности российского менталитета?
— Есть законы физики или химии, а есть законы градостроительства — и они одинаковые, независимо от национальности. Они зависят скорее от масштабов города, агломерации, являясь, тем не менее, общими для любых поселений. Национальные черты могут взять верх лишь в деталях. Например, градостроитель считает, что дорога должна пройти в каком-то конкретном месте, потому что это рентабельно, эффективно, да и вообще это самый короткий путь. Но извините, а если дело касается территории такого памятника истории, как спецобъект «Коммунарка», где похоронены тысячи погибших? Такие факторы, безусловно, влияют на изменение конкретного решения.
— Недавно завершился конкурс концепций развития территории Зарядья, проходит конкурс на разработку концепции агломерации. Вы отныне всегда будете советоваться с общественностью?
— Думаю, да. Мне, например, понравилось выступление представителя голландского архитектурного бюро, который рассказывал, что, когда проектировали Амстердам, было создано несколько групп молодежи, обсуждавших вопросы градостроительства по Интернету. А затем профессионалы вносили разумные предложения в генеральный план города. Эта ситуация напомнила мне то, что мы сегодня делаем по району Зарядья. Мы получили более 5 тысяч представлений москвичей по поводу развития территории. Теперь составим народное техническое задание. Если бы мы сразу объявили конкурс среди профессионалов, то вы увидели бы большое количество того, чего москвичи не хотят видеть в этом районе. Например, уже сейчас понятно, что им не интересны помпезность, триумфальные арки. Люди желают увидеть на этом месте городской парк, своеобразный отзвук Александровского сада, куда они могли бы прийти всей семьей и поваляться на травке. И потому я очень доволен итогами конкурса. Следующим этапом будет профессиональный конкурс, который пройдет осенью по результатам составленного горожанами техзадания.
— А нынешний формат общения с архитектурным сообществом вас устраивает?
— Формат, который мы выбрали, очень правильный. Идет диалог мастеров-градостроителей из разных стран. Одновременно происходит обучение друг друга, подхватывание определенных идей развития города. Так мы пытаемся увидеть альтернативу возможного развития всей территории. Недавний семинар лично я рассматриваю как некий пикник на пути к Большой Москве: посидели, обсудили, в каком направлении двигаться дальше, и пошли.
— Пикник на обочине?
— Ну какая же это обочина?!
Крылья Советов / Общество и наука / Общество
Крылья Советов
/ Общество и наука / Общество
Рассекречены документы Второй мировой войны о тайном оружии Красной армии
История Великой Отечественной войны хранит множество удивительных страниц, рассказывающих о фактах героизма, находчивости и самоотверженности людей. Вот одна из них, повествующая о секретном оружии Красной армии — боевом применении голубей. Помимо срочных донесений героические птахи осуществляли боевые вылеты, доставляя в тыл врага зажигательные снаряды. Птицы, ныне олицетворяющие мир, в годы Второй мировой превратились для немецких летчиков и водителей топливозаправщиков в настоящий кошмар, обрушивавшийся на них внезапно и неотвратимо. Неизвестные факты о «солдатах неба» собрали профессор Военной академии Генерального штаба Вооруженных сил Российской Федерации полковник Владимир Шептура и его коллега, старший научный сотрудник Научно-исследовательского института военной истории Военной академии Генерального штаба ВС РФ полковник запаса Анатолий Жарский.
Красная голубятня
Основной сферой применения голубей в годы войны была, безусловно, связь, что в общем-то неудивительно: крылатые почтальоны использовались еще в армии Александра Македонского. На службу в Красную армию голубь был призван в 1929 году. Впрочем, сизарей использовали и в русской армии — к началу Первой мировой по военно-инженерному ведомству числилось десять штатных голубиных станций. Кроме того, содержали такие станции некоторые крепости и передовые части.
